Te pasan a izquierda y derecha, cada vez más eléctricos, con neumáticos normales o con el negro extra grueso de la fat bike. Miran sus teléfonos celulares mientras conducen, no extienden la mano antes de girar y siguen conduciendo cuando cruzas la calle en el cruce de peatones, incluso cuando los autos se detienen. Los ciclistas son la molestia de tráfico favorita de cada vez más personas: automovilistas, peatones y compañeros de dos ruedas. Sobre todo de gente que nunca hace nada malo en el tráfico, por supuesto.
Las quejas sobre los ciclistas no son desconocidas en la Fietsersbond, una asociación con más de 32.000 miembros que representa los intereses de los ciclistas desde 1975. La portavoz Marloes Mol lleva diez años escuchando molestias ciclistas. “En el pasado, el ciclista de carreras era el hombre del saco, pero eso ahora está cambiando”, dice por teléfono. “Ahora todos los que andan en bicicleta son el hombre del saco. Sobre todo en las grandes ciudades”. Pero no solo en las grandes ciudades, dice por teléfono Boudewijn Leeuwenburgh, presidente del Movimiento Peatonal. También recibe quejas de ciudades más pequeñas: “Elst, Bunnik, Hazerswoude-Rijndijk… Después de toda la discusión sobre los automóviles, los muchos ciclistas son ahora el punto de discusión”. En 2019, fue una de las razones para establecer la fundación Peatonal Movement Netherlands.
Todas esas irritaciones de bicicletas holandesas sorprenden un poco a la investigadora de tráfico Eva Heinen. En 2015 se fue de Holanda; el año pasado se convirtió en profesora de transporte y planificación del tráfico en la Universidad Técnica de Dortmund y antes de eso trabajó en la Universidad de Leeds. “Es interesante escuchar esto del contexto holandés”, dice por teléfono.
Ella conoce las quejas de Inglaterra: “Que ‘todos’ los ciclistas ‘siempre’ se pasan un semáforo en rojo, ‘nunca’ siguen las reglas. Cuando allí se planifican carriles bici para que más gente vaya en bicicleta, suele haber mucha resistencia, con falacias como ‘apenas hay ciclistas’ y ‘no pagan impuesto de circulación’. Si bien las personas que van en bicicleta a menudo también tienen un automóvil y la infraestructura ciertamente no se paga solo con el impuesto de circulación. Tal resistencia realmente puede interrumpir la planificación. Y una vez que un ciclista atropella a un peatón, los medios no dejan de hablar de ello. Si un automovilista atropella a un ciclista, la reacción es más probable: bueno, puede pasar”. Ella pensó que todo se debía a que el ciclismo es más marginal en Inglaterra que aquí. “En los Países Bajos, la mayoría de la gente ha usado una bicicleta en algún momento de su vida”. Ella no lo esperaba aquí.
Su colega Marco te Brömmelstroet, profesor de Urban Mobility Futures (el futuro de la movilidad urbana) en la Universidad de Amsterdam, no se sorprende. “Oh, aquí vamos de nuevo”, fue su primera reacción cuando le envié un correo electrónico sobre mis propias molestias ciclistas (porque yo mismo soy una de esas personas que nunca hacen nada malo en el tráfico y me molestan los ciclistas). “Es verano otra vez y nos vamos otra vez diatribas sobre bicicletas y ciclistas. Todos los días en nuestras carreteras, dos personas son asesinadas por otras personas. Y la estamos pasando bien irónico deshazte de esos molestos ciclistas”.
Liquido limpiador de parabrisas
Esta actitud estigmatizante puede reforzar la agresión hacia los ciclistas, a pesar de que son un grupo de personas vulnerables, enfatiza cuando me siento en su oficina una semana después. «Por ejemplo, la frecuencia con la que no me moja el líquido del limpiaparabrisas cuando estoy en la bicicleta de carreras». Algunos automovilistas ajustan especialmente sus boquillas para que el líquido se dispare sobre su propio automóvil, en la cara de los ciclistas que acaban de adelantarlos. de Australia investigación muestra que los automovilistas que piensan más negativamente sobre los ciclistas, conducen de manera más agresiva (y por lo tanto más peligrosa) con los ciclistas en las inmediaciones. Y en Holanda muerto según Statistics Netherlands, 737 personas estarán en la carretera en 2022, incluidos 225 automovilistas, 291 ciclistas y 57 peatones. Como peatón empedernido de la gran ciudad (especialmente porque la única bicicleta que quedaba fue robada recientemente de nuestra casa), yo mismo hubiera esperado que el último grupo fuera más vulnerable.
¿Quizás todas esas irritaciones sobre los ciclistas tienen que ver con un pequeño grupo de ciclistas que se comportan de manera antisocial en el tráfico y causan muchas molestias? «Si tuviéramos que decir eso sobre los hombres oscuros en Bijlmer», responde Te Brömmelstroet, «dirías: ¿no puedes dirigirte a todo ese grupo, incluso si tienen las mismas características externas?»
Bueno, él mismo tiene investigación hecho a las infracciones de tráfico por parte de los ciclistas. En la primavera de 2014 filmó nueve intersecciones de Ámsterdam durante una hora durante la hora pico de la mañana. Junto a estudiantes, analizó el comportamiento de más de 18.500 ciclistas. Uno de cada veinte ciclistas se comportó de forma realmente temeraria (pasarse un semáforo en rojo, ‘zigzaguear’), lo que a él le parece poco y a mí me parece mucho, aunque no hubo accidentes ni peleas. Pero según Te Brömmelstroet, los ciclistas también suelen infringir las normas para mantenerse seguros, por ejemplo, circulando por la acera cuando la carretera es muy estrecha. O rompen las reglas para “entrar en diálogo con él”, dice, porque tal vez no todos los semáforos sean realmente necesarios.
No existe una buena investigación comparativa, pero Te Brömmelstroet cree que el número de infracciones por parte de los automovilistas es mucho mayor que el de los ciclistas. “Y las consecuencias del comportamiento antisocial son peores cuando estás en un vehículo de dos mil kilos”, subraya. De las 737 muertes en carretera del año pasado, 390 fallecieron tras una colisión con un coche, camión o autobús, incluidos 169 de los 291 ciclistas muertos en un accidente.
Entonces, ¿tanto tienen que ver esas molestias con las violaciones? Mol cree que toda la molestia de los ciclistas se debe principalmente al hecho de que las carreteras están cada vez más transitadas y se están introduciendo cada vez más tipos de bicicletas con diferentes velocidades: la bicicleta eléctrica, la bicicleta gorda, la bicicleta de carga normal y la eléctrica. , ciclomotor. Leeuwenburgh del Movimiento Peatonal también ve esto: “Diferentes velocidades, diferentes dimensiones: lo que cae bajo ‘ciclista’ es muy amplio en estos días. Tampoco siempre está claro quién puede conducir dónde. Y a menudo no ves si algo es un ciclomotor ligero o un scooter, por ejemplo”. Un ciclomotor ligero (matrícula azul) no puede superar los 25 km/h, un scooter (matrícula amarilla) un máximo de 45 km/h.
No es culpa de nadie
“Tienes que cumplir con todo tipo de condiciones para poder circular por la carretera, pero casi todo está permitido en un carril bici”, dice Te Brömmelstroet. “Porque si lo llamas ‘bicicleta’, es lindo. Pero el espacio no ha aumentado. La mayoría de estas innovaciones eléctricas compiten con la bicicleta normal en los Países Bajos, y eso no es nada deseable. La gente ya no hace el mismo viaje en una bicicleta normal, sino en una e-bike, que es mucho más contaminante, más pesada y peligrosa, mucho más enfocada a la velocidad”.
¿Qué se debe hacer para reducir las molestias mutuas en la acera, la carretera y la ciclovía? En cualquier caso, debe contrarrestar un sentimiento de nosotros/ellos entre los diferentes usuarios de la carretera, digamos tanto Heinen como Te Brömmelstroet. “Si la discusión se polariza demasiado”, dice Heinen, “se vuelve más difícil encontrar una solución; eso se ve en otros países”. En lo que a ella respecta, primero se debe investigar quién está molesto exactamente por quién y por qué. “Y también: ¿qué ideas estereotipadas existen entre qué grupos y sobre qué grupos? Entonces puede decidir: ¿debemos hacer reglas más estrictas, hacer cumplir mejor las reglas existentes, o es principalmente una cuestión de aumentar la comprensión mutua?
Te Brömmelstroet y sus colegas ya han comenzado esa investigación sobre la estigmatización mutua, como parte de un proyecto llamado ‘Juntos en el carril bici’. Llama la atención que casi el 80 por ciento de 400 cuestionado Los usuarios de las ciclovías creen que las ciclovías se han vuelto menos seguras en los últimos años, y que la gente tiene algo de qué quejarse de cada tipo de usuario de las ciclovías. “Los encuestados creen que la otra persona debe adaptarse y que la situación actual de la ciclovía no es su culpa”, afirma el informe. “En principio, todos los usuarios de las ciclovías se señalan unos a otros”. Si bien puede estar demasiado ocupado y demasiado lleno, y nadie tiene la culpa.
A Te Brömmelstroet le gustaría comenzar a pensar inmediatamente en el tráfico y el diseño del espacio público de una manera completamente diferente. “No la calle como un rompecabezas de ingeniería de tráfico, sino como un problema social. Mire, hemos creado una tecnocracia en la que tenemos un experto que elabora un modelo y define un estándar para todos los problemas: covid, nitrógeno, clima, tráfico. Luego obtienes esas declaraciones absurdas como: ‘queremos reducir a la mitad el número de muertes en la carretera’. Oh, entonces 650 es demasiado, ¿pero 320 está bien? En ningún otro ámbito de la vida aceptaríamos tal peligro. Y lo que realmente queremos, por ejemplo, que los niños puedan caminar a la escuela de forma independiente, ya no se discute”.
Zonas de estar y zonas de tránsito
El Movimiento Peatonal sí tiene ideas al respecto: quiere dividir el espacio público en ‘áreas residenciales’ (áreas residenciales, parques infantiles, plazas y parques) y varios tipos de ‘áreas de circulación’ (todo tipo de caminos y vías), cada una con sus propia velocidad máxima. Una nota suplicante sobre esto, que el Movimiento Peatonal envió al Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua en 2020, sugiere alrededor de diez velocidades máximas diferentes para todos esos diferentes tipos de ubicaciones. “Me imagino que eso suena complicado”, dice Leeuwenburgh. “Pero la esencia es: no asumir vehículos, sino verificar el uso funcional de cierta parte del espacio público y dejar que eso determine la velocidad máxima en ese lugar”. Espera poder hablar con los funcionarios sobre el plan por segunda vez pronto.
A Fietsersbond le gustaría especialmente que se redujera aún más la velocidad máxima de los automóviles, y quiere más espacio y mejor equipado para los ciclistas. Estos son los puntos más importantes de su top 10 con medidas de seguridad vial, dice Mol. Y también puede hacer algo usted mismo: “Intente andar en bicicleta en un horario menos concurrido, o tome una ruta diferente. Tenemos una aplicación de planificación de rutas de Fietsersbond, en la que puede elegir una opción de poco tráfico. Y tal vez un poco cliché, pero: tomarnos en cuenta. Darse espacio unos a otros. Hagan contacto visual, preséntense por un momento. Creo que todos debemos mirarnos a nosotros mismos también”.
El automóvil es, por supuesto, el elefante en la habitación en esta conversación sobre ciclistas, quiere agregar Te Brömmelstroet. «En lugar de preguntarse ‘qué debemos hacer con todos esos tipos de bicicletas’, debería escribirlo nueve millones de coches simplemente ya no es posible en los Países Bajos. Tampoco hay problemas de estacionamiento de bicicletas, simplemente hay demasiados lugares en el espacio público donde se estacionan los automóviles. Y los ciclistas pueden infringir las normas de tránsito, pero esas normas no las da Dios: la mayoría de ellas fueron ideadas en las décadas de 1930 y 1940 con base en la idea de que el automóvil debería poder circular. Antes de eso, era completamente normal que todos cruzaran la calle en todas partes”.
Todos los Países Bajos están orientados hacia los automóviles, dice. “El ciclismo está disminuyendo en la mayor parte de los Países Bajos. Si puedes aparcar tu coche gratis en todos los clubes deportivos, entonces vas en coche. Y luego el municipio no va a cambiar eso, así que cada vez más gente va en coche. Ves esa lógica en todas partes. Como peatón, puede sentirse empujado por los ciclistas, pero el automóvil los empuja. Y de eso debería tratarse. Porque no tiene por qué serlo. Todos deberían tener un lugar justo en la calle”. Habla con nostalgia de un paquete de medidas tomadas en los últimos años para convertir París en una ciudad en la que todas las necesidades básicas de las personas puedan ser satisfechas en quince minutos a pie o en bicicleta. Así son muchos calles alrededor de las escuelas sin automóviles hecho.
Antes de irme, cuenta otro chiste: “Un automovilista, un ciclista y un peatón están sentados juntos en el pub. Hay 100 cervezas en su mesa. El automovilista inmediatamente se empuja noventa cervezas y luego le dice al peatón: ‘cuidado, ese ciclista te quiere quitar la cerveza’”. Eso, dice, es lo que está pasando en los Países Bajos.