¿Volar a Barcelona por el precio de dos negronis? El economista del transporte Wouter Dewulf (UA) hace añicos esa ilusión. Los días de los billetes baratos han terminado. ‘Si diversión volando incluso si termina, será el precio, no la conciencia ambiental.’
Usted predice un ‘verano de premio gordo’ para la aviación. ¿Qué quieres decir con eso?
“Normalmente, la aviación no es un negocio muy rentable. Solo las principales aerolíneas estadounidenses y Lufthansa, British Airways, Swiss, Singapore Airlines, Ryanair y KLM obtienen ganancias. Ahora esas ganancias son excepcionalmente grandes. ¿Por qué? En la industria de las aerolíneas, se gana el premio gordo cuando los pasajeros pagan mucho por su boleto y el avión está lleno. Así ha sido durante los últimos meses.
“Los precios de los billetes reservados con antelación, que suelen ser baratos, ya son altos y la demanda continúa. Mayo, junio, julio y agosto serán por tanto muy buenos meses. La tasa de ocupación también superará el 90 por ciento para muchos destinos, mientras que antes de la corona fluctuaba alrededor del 80 por ciento para las empresas tradicionales.
“Otra nota al margen: el primer trimestre siempre es el peor en la aviación. Compáralo con lunes y martes en un restaurante. El tercer cuarto es el mejor. O los viernes y sábados por la noche en los restaurantes. El segundo y cuarto trimestre están bien, así que los jueves y domingos por la noche. Sin embargo, ya parece que el segundo trimestre de este año, normalmente el período previo al verano, será excelente”.
Michael O’Leary, el controvertido CEO de Ryanair, advierte sobre aumentos de precios de dos dígitos.
“Ciertamente. En la aviación, la ley económica clásica de la oferta y la demanda juega un papel importante, y ahora se le están agregando una serie de factores que aumentan los precios. En primer lugar, una pequeña mitad del precio de tu billete de avión ya está sujeta a la inflación. Solo piense en las tasas de aeropuerto, los costos de navegación, el manejo de equipaje o los salarios de la tripulación y el personal de tierra. En segundo lugar, la gama de vuelos aún no está al nivel de 2019. El informe más reciente de Eurocontrol, con un resumen de los vuelos entre el 19 y el 25 de mayo, así lo demuestra. Lowcosters – Ryanair, Wizz Air y Vueling – están muy por encima de eso. En tercer lugar, a la gente le gusta mucho viajar y la disposición a pagar es alta. Entonces: la oferta es menor y la demanda es mayor, lo que hace que los boletos sean más caros”.
¿Cómo concilia esta alta disposición a pagar con la crisis económica?
“Lamentablemente, hay personas a las que les cuesta llegar a fin de mes, pero el poder adquisitivo de Jan Modaal no ha disminuido. No olvide que los belgas que trabajan ganan un 10 por ciento más debido al índice automático. Los restaurantes están llenos. Los aviones también.
¿Es cierto que los precios de las entradas pueden ser hasta un 50 por ciento más altos?
“Eso es posible. En Francia, los precios han aumentado en un promedio del 24 por ciento, en Estados Unidos en un 20 por ciento. Para los meses de vacaciones, los precios de los destinos turísticos europeos y americanos pronto serán entre un 20 y un 30 por ciento más altos. Para los demás continentes, como África y Asia, las cosas no van tan rápido”.
¿Seguiremos viajando más dentro de Europa después del coronavirus?
“Sí. Europa y Turquía. Ryanair y Wizz Air, que solo vuelan a destinos europeos, registran incrementos significativos. Turkish Airlines también. La mayoría de los aeropuertos aún reciben menos pasajeros que antes de la corona. Amsterdam, Frankfurt, Londres, todos son negativos, los aeropuertos de Palma de Mallorca y Estambul, típicos lugares de vacaciones, van en contra de esa tendencia”.
¿Ya no existe la ‘vergüenza de volar’ por el ‘ganas de volar’?
“Con mis alumnos, futuros economistas, veo poco miedo a volar. Es peligroso sacar grandes conclusiones de esto, pero creo que la vergüenza de volar ha desaparecido. Si los vuelos divertidos terminan, será por el precio, no por la conciencia ambiental. Las empresas sí tienen un cambio de mentalidad. A menudo introducen que un empleado solo puede tomar el avión desde una cantidad respetable de kilómetros. Para distancias más cortas, se va en tren”.
¿Esperabas que la aviación se recuperara tan rápido?
“Vi este sturm-und-drang venir desde lejos. Lo que no había previsto era el rápido reinicio de los viajes de negocios. Las convenciones a las que asistí en los últimos meses han sido desbordadas. Sin embargo, los hoteles han subido sus precios en línea con las aerolíneas. A los turistas parece importarles menos eso; se centran principalmente en esos billetes de avión baratos.
“Las conferencias telefónicas son como clases en línea. Tanto a los estudiantes como a los profesores ahora les desagrada. La gente cae en sus viejos patrones en todos los sectores”.
¿Cómo puedes mantener bajo el precio de tu billete de avión?
“Reserve con anticipación y consulte sitios como Google Vuelos. Si no eres demasiado exigente con las fechas, normalmente puedes hacer tratos, pero los días en los que podías ir a Nueva York por 300 euros en los meses de verano realmente han terminado. Los billetes muy baratos son como una aguja en un pajar. Aquellos que todavía quieran conseguir entradas en temporada alta pagarán una cantidad increíble. A menos que te conformes con destinos menos populares como Polonia o Bulgaria.
“España, Grecia, Italia y Portugal, tendrás que pagar por eso. Encontrará precios más bajos para Egipto, Turquía y Túnez, ya que la gente sigue preocupada por las hostilidades en Oriente Medio”.
Schiphol sufrió largas colas el verano pasado debido a la escasez de personal. ¿Zaventem se verá afectado por esto este verano?
“Sí. Ese ya es el caso. El aparcamiento del aeropuerto de Bruselas está lleno de matrículas amarillas. Desde Eindhoven o Breda puede estar en Bruselas tan rápido como en Ámsterdam. El impuesto de vuelo es unas cinco veces más bajo en Bélgica que en los Países Bajos, lo que puede dar a nuestros vecinos del norte una razón adicional para venir aquí. Una vez más, la demanda de entradas de Zaventem está aumentando, al igual que los precios”.
¿Espera caos en Zaventem debido a la escasez de personal?
“Toda Europa chirriará y crujirá en verano, porque hay un 20 por ciento más de vuelos que el año pasado. En Zaventem, la escasez de personal no es tanto un problema, porque menos personas fueron despedidas en los años de la corona. Nuestro desempleo temporal los ha mantenido a bordo. Los horarios de los vuelos están completamente repletos. Entonces, un pequeño retraso puede tener un gran efecto dominó. Pero para Bruselas tengo bastante confianza al respecto”.
¿Tiene tranquilidad para el aeropuerto de Charleroi?
“Sí. Ese aeropuerto tiene un modelo de negocio simple. Solo hay treinta maletas en un avión medio de Ryanair. Tampoco hay transferencias. Charleroi también es relativamente fácil de encontrar personal.
“Con lo que me siento menos cómodo es con un ataque inesperado, por ejemplo, por parte de los controladores de tráfico aéreo en Francia. Después de todo, la mayoría del tráfico de vacaciones clásico tiene que pasar por el espacio aéreo francés. También está la escasez de personal en la policía y aduanas del aeropuerto, donde pueden surgir problemas”.
¿Siguen siendo las aerolíneas de bajo coste ‘low cost’ debido a todas esas subidas de precios?
“Sí. Siempre seguirán siendo de ‘menor costo’. Te atraen con billetes de 10 euros, cuando en realidad solo venden un puñado de asientos por vuelo por ese precio. De todos modos, el precio medio del billete en Ryanair es de 70 euros. Añade solo 40 o 50 euros por equipaje y plazas reservadas.
“Este ciertamente no es el final de las aerolíneas de bajo costo. De lo contrario. Su modelo de negocio está ganando cada vez más cuota de mercado porque es muy inteligente: se redujeron mucho menos durante la corona, por lo tanto, tuvieron que despedir a menos personal y pudieron desplegar muchos aviones inmediatamente después. Obtienen ganancias todos los años y se sientan en una montaña de efectivo. Las aerolíneas clásicas tienen un gran pozo de deuda”.
Los lowcosters son conocidos por su mala política social.
“Es principalmente el personal de Ryanair, especialmente la tripulación de cabina, quien trabaja en malas condiciones. Los pilotos ciertamente ganan tanto como con otras aerolíneas. Los problemas experimentados por la tripulación de cabina se pueden comparar con los de los conductores de camiones de Europa del Este.
“Irish Ryanair dice que puede contratar personal de acuerdo con la ley irlandesa, lo que se traduce en cargas sociales más bajas. Además, a los tripulantes de cabina se les paga el salario mínimo, con una parte variable que depende, por ejemplo, de las ventas a bordo.
“Varios casos judiciales en Bélgica y Francia han dado lugar a que se pague a la tripulación de cabina de alguna manera según las leyes belgas y francesas.
“Ryanair todavía tiene una política antisindical, lo que significa que los empleados no siempre están bien representados. Además, el personal a menudo rota entre las bases, lo que dificulta la acción concertada y la activación de los sindicatos. Estos problemas son menos problemáticos con otras aerolíneas de bajo costo, como la húngara Wizz Air o la británica EasyJet”.
¿Cuándo serán los aviones más sostenibles? Europa decidió recientemente que los aviones deben llenarse con un 6 por ciento de queroseno sostenible de los principales aeropuertos.
“El vuelo sostenible no existe. Todo lo que puedes hacer es una cirugía de control de daños. Ese queroseno sostenible (SAF o combustible de aviación sostenible, ed.) emite la misma cantidad de CO2 durante la combustión que el combustible clásico, pero el proceso de producción es más respetuoso con el medio ambiente. SAF también es mucho más caro. Además, todavía no existe la capacidad de producir mucho.
“Lo que sería realmente sostenible es volar con electricidad o hidrógeno verde. Pero la batería eléctrica sigue siendo demasiado pesada para un avión promedio. El hidrógeno, por otro lado, ocupa tres veces más volumen que el combustible convencional. Si no cambias el modelo del avión, apenas puedes llevar pasajeros. El hidrógeno solo se vuelve líquido a menos 270 grados y debe estar bajo una enorme presión para permanecer líquido.
“Por lo tanto, no habrá aviones sostenibles en el espacio aéreo a corto plazo. A mediano plazo, dentro de diez a veinte años, las cosas pueden estar bien, pero solo para distancias cortas. Estimo que en medio siglo como muy pronto, toda la flota habrá sido reemplazada por aeronaves más sostenibles. Los nuevos tipos de aviones que utilizan hasta un 30 por ciento menos de queroseno pueden marcar la diferencia a corto plazo”.
¿Sentiremos la obligación de mezclar de SAF en nuestras billeteras?
“Sí. El SAF cuesta el doble que el combustible convencional, por lo que el sector lo trasladará. Lo que los pasajeros también sentirán es el comercio de emisiones para la aviación. A partir de 2027, el sector ya no está exento del pago de derechos de emisión. Eso ahorra fácilmente de 10 a 30 euros por vuelo por persona. Alienta a las aerolíneas a acelerar el reemplazo de sus viejas armas con aviones menos contaminantes. Los aeropuertos también dan descuentos si las aerolíneas aterrizan con aviones más nuevos que hacen menos ruido. En Zaventem, el descuento llega incluso al 40 por ciento”.
En los Países Bajos, la tasa de pasajeros aéreos ya es de 26 euros, con nosotros es mucho más baja. ¿Crees que ese impuesto subirá pronto?
“El impuesto volverá a estar sobre la mesa en el próximo cónclave presupuestario, especialmente porque es mucho más alto en nuestros países vecinos. Creo que es un impuesto muy estúpido, porque diferencia muy poco en términos de distancia o tipo de aeronave”.
¿Todos esos aumentos de precios significarán que solo unos pocos felices volarán alrededor del mundo?
“No. Nos han mimado con billetes muy baratos en el pasado, pero estamos igualmente dispuestos a pagar más por nuestras vacaciones en avión. Los humanos son muy susceptibles a la magia de volar”.