El sector del transporte aéreo de Schiphol es sombrío

Las ratas y los ratones a veces deambulan por el comedor y los baños. El equipo utilizado es muy anticuado. Y varios empleados resultaron gravemente heridos por situaciones inseguras en la plataforma, desplomándose con miles de kilos de carga entre las aeronaves.

El trabajo de las personas que cargan y descargan aviones de carga en Schiphol es peligroso, insalubre e inseguro. El encuesta realizada recientemente por el sindicato FNV esto queda claro entre más de doscientos empleados de empresas de manipulación de carga en el aeropuerto de Amsterdam. Los empleados también dijeron que regularmente son discriminados por su origen o nacionalidad.

“También existe un problema importante cuando se trata de la cultura de seguridad de las empresas de manipulación”, dice el director de FNV, Jaap de Bie. “Solo el 15 por ciento de los encuestados indica que se están observando las reglas para un trabajo seguro y saludable. Hay un sentimiento generalizado de que los ejecutivos no hacen nada con las críticas a las situaciones de seguridad”. Según el sindicato, uno de cada diez empleados ha estado involucrado en un incidente que involucró lesiones físicas o daños mentales (burnout) en los últimos doce meses.

En marzo, la Inspección de Medio Ambiente Humano y Transporte (ILT) y la Inspección de Trabajo ya declararon que las condiciones laborales del personal de tierra en Schiphol dejan mucho que desear.

Estoy muy preocupado por si llegaré bien a la meta

harry koolbergen Empleado de Menzies Cargo

Junto con varias docenas de empleados de empresas de manipulación, la FNV presentó la encuesta la semana pasada a Joost van Doesburg, director de carga en Schiphol (y exlíder de campaña del sindicato en el aeropuerto). “Escucho muchas cosas que me asustan”, dijo Van Doesburg en la puerta de la oficina de Schiphol. «Nadie debería enfermarse por el trabajo que hace aquí».

Línea de meta

Ese es precisamente uno de los temores de los empleados de las empresas de manipulación de carga. “Estoy muy preocupado por si llegaré bien a la meta”, dice Harry Koolbergen. Lleva 35 años trabajando para Menzies Cargo, uno de los cuatro manipuladores de carga del aeropuerto de Ámsterdam. “Después de un día de trabajo, me duele todo. Ya no tengo energía para pasear al perro o jugar con mis nietos”.

Según los empleados y el sindicato, los problemas en el manejo de la carga, y en toda la operación terrestre en Schiphol, no pueden verse por separado de la feroz competencia. Al igual que ocurre con la carga y descarga de maletas y el check-in de pasajeros, según la FNV, existe desde hace años una “carrera hacia abajo creada deliberadamente”.

La competencia en Schiphol se ha intensificado al máximo, según el director de FNV De Bie, lo que significa que existe una presión permanente sobre los costes. “Como resultado, las tarifas para el manejo de carga en Ámsterdam se encuentran entre las más bajas de Europa, según los expertos. Debido a la presión de los costos, se reduce el personal”. Los empleados dicen que sus empresas tienen docenas de vacantes.

Vida útil limitada

El manejo de carga es un sector relativamente pequeño en Schiphol. Los cuatro handlers (Menzies, Dnata, Swissport y WFS) emplean a 1.750 personas. Cargan y descargan la aeronave y almacenan temporalmente la carga en almacenes. Esa carga se transporta con aviones cargueros (cargueros llenos) o en la bodega de un avión de pasajeros. En particular, se transportan productos perecederos (flores o medicamentos, por ejemplo) o productos muy caros, desde teléfonos inteligentes hasta equipos del fabricante de máquinas de chips ASML.

El número de vuelos de carga en Schiphol también es pequeño: 2 a 4 por ciento del número total tragamonedas (tarifas de despegue y aterrizaje) es para carga. El resto es para aviones de pasajeros.

Sin embargo, el valor económico del flete aéreo es mucho mayor de lo que sugiere el pequeño número de franjas horarias. Según Decisio (2019), la oficina de investigación económica de Ámsterdam, el transporte aéreo es bueno para aproximadamente el 25 por ciento del empleo y el valor agregado directamente relacionado con Schiphol. La organización comercial Air Cargo Netherlands (ACN) estima la contribución económica del flete aéreo 2.500 millones de euros al año.

Clima de negocios

¿Seguirá siendo así? La posición del flete aéreo en Schiphol está bajo una gran presión, advierte el director Maarten van As de la asociación comercial ACN. “Schiphol corre el peligro de perder su importante posición como centro de carga. Eso daña el clima de negocios y es muy molesto para las empresas holandesas que hacen negocios a nivel internacional”.

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Esto no se debe solo a la escasez de personal y las malas condiciones de trabajo en los manipuladores de carga. Van As critica especialmente la decisión del gobierno de reducir Schiphol de 500.000 a 440.000 vuelos al año. El tribunal dictaminó que el primer paso dado por el ministro Mark Harbers (Infraestructura y Gestión del Agua, VVD) fue ilegal, pero el estado está apelando. Se espera que ese caso se escuche en junio.

La contracción propuesta afectará más al transporte aéreo que a los vuelos de pasajeros, dice Van As. «En la práctica, los vuelos de carga tienen más dificultades que los vuelos de pasajeros para usar sus franjas horarias lo suficiente como para mantenerlas».

Esto se debe a las reglas internacionales de tragamonedas. Si las líneas aéreas hacen un uso insuficiente de sus derechos de despegue y aterrizaje, los pierden. El flete aéreo es una industria mucho más irregular que el transporte de pasajeros; no todos los vuelos se realizan (a tiempo). “Con la creciente escasez en Schiphol, los vuelos de carga corren el riesgo de quedar fuera del mercado”, teme Van As.

ACN esperaba anteriormente que la reducción del 12 por ciento prevista por el gabinete conduciría a un 30 por ciento menos de vuelos de carga en Schiphol. Con base en una nueva investigación que aún no se ha publicado, la organización ahora tiene en cuenta una reducción de no menos del 60 por ciento. “Para varias aerolíneas, la operación de carga se está volviendo demasiado pequeña e incierta”, dice Van As. “Ha habido una escasez de espacios para aviones de carga durante años, y esta es la gota que colmó el vaso”.

Además, piensa que las aerolíneas que tienen tanto aviones de pasajeros como de carga en su flota pueden optar por utilizar slots de carga para pasajeros en caso de una contracción. Esto puede ser económicamente más ventajoso para una aerolínea. La empresa de manejo de carga Dnata, parte de la aerolínea Emirates, reconsideraría sus inversiones en nuevas instalaciones de carga en Schiphol si la contracción se hace realidad. Así lo afirmó el director holandés a principios de este año. en la prensa especializada.

Aparte de la contracción prevista en Schiphol, el transporte aéreo también está pasando por dificultades. Los tiempos dorados de la crisis de la corona han terminado; Debido a los prolongados confinamientos, la paralización del tráfico de pasajeros y los problemas del transporte marítimo, muchas empresas optaron entonces por el transporte aéreo.

A fines de 2021 pagaste 8 dólares por kilo en un vuelo de carga de Hong Kong a Europa (fuente: Índice de carga aérea de Baltic Exchange). Antes del Covid-19 eso costaba 3 dólares el kilo, ahora la tarifa ronda los 4 dólares.

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La disminución se debe en parte a que el transporte de contenedores por barco se ha abaratado. También hay un exceso de capacidad en el transporte aéreo de mercancías a nivel mundial: vuelven a volar más aviones de pasajeros, que pueden transportar más carga en su bodega, también hacia y desde Asia, que ha estado prácticamente ‘cerrada’ durante mucho tiempo. La bodega de carga de la mayoría de los aviones de pasajeros está ocupada en menos del 60 por ciento. Air France-KLM informó un factor de carga del 47,1 por ciento para el primer trimestre de 2023.

ahora cuarto

En 2022, las aerolíneas transportaron 1,4 millones de toneladas de mercancías hacia o desde Schiphol, según este la Oficina Central de Estadísticas. Eso es 13.8 por ciento menos que el año anterior. El aeropuerto de Maastricht Aachen, el segundo aeropuerto más grande de los Países Bajos para carga, procesó 108.000 toneladas, un 15,5 % menos que en 2021. En el primer trimestre de 2023, el tráfico de mercancías en el aeropuerto de Ámsterdam cayó otro 9,3 %. El número de vuelos de carga fue de 4.100, un 22 por ciento menos que en el primer trimestre de 2022.

Schiphol es ahora el cuarto aeropuerto de carga más grande de Europa, después de Frankfurt (2 millones de toneladas), París Charles de Gaulle (1,89 millones) y Leipzig-Halle (1,51 millones). Pero Maarten van As teme que Schiphol caiga al sexto lugar, o menos.

Esta primavera, la gerencia de Schiphol anunció que quería retener y proteger la carga conservando el 2,5 por ciento de los derechos de despegue y aterrizaje disponibles. “El transporte de mercancías proporciona mucho empleo en proporción y es valioso para la economía y el clima de negocios”, dice el presidente Ruud Sondag de Schipholexplicando su paquete más amplio de planes para hacer el trabajo del aeropuerto «más limpio, más silencioso y mejor».

La asociación de la industria ACN declaró de inmediato que el flete aéreo necesita muchas más franjas horarias para las operaciones normales: 3 a 4 por ciento, o 15 000 a 20 000 vuelos. “Las discusiones sobre esto con Schiphol y el Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua son extremadamente difíciles”, dice el director de ACN, Van As.

Palabras bonitas

Otras dos medidas propuestas por Schiphol afectan al transporte de carga incluso más que a la aviación civil. Por ejemplo, Ruud Sondag declaró a principios de abril que Schiphol quiere limitar el número de aviones más antiguos y ruidosos que pueden hacer escala en Ámsterdam. Los Boeing 747 más antiguos, populares entre algunas compañías de carga, ya no podrán aterrizar allí. El número de vuelos nocturnos también será limitado, para deleite de los residentes locales y disgusto de los transportistas de carga.

Otra medida del paquete más limpio, silencioso y mejor del domingo es que los términos y condiciones de empleo para ‘todas las personas que trabajan en el aeropuerto son buenas’. Quiere salarios más altos en todos los sectores, una mejor protección de todos los empleados contra la emisión de sustancias nocivas, el fin de la competencia mortal en el mercado de manipulación y la mejora de las condiciones laborales de los empleados en la manipulación (de equipaje).

La dirección del aeropuerto ahora no puede quedarse con las palabras bonitas, declararon los miembros de FNV la semana pasada en los escalones de la oficina de Schiphol. El sindicato exige, entre otras cosas, un convenio colectivo de trabajo sectorial para todo el manejo de la carga, mejores acuerdos sobre el trabajo seguro y más atención a la situación de los trabajadores migrantes.