El rey de las baterías de China enfrenta un escrutinio por el dominio del mercado de vehículos eléctricos

El multimillonario chino Robin Zeng pasó la mayor parte de la última década en una feliz oscuridad, mientras su poco conocido grupo Contemporary Amperex Technology acaparaba más de un tercio del mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos desde su base en Ningde, un antiguo pueblo de pescadores en el sureste de China. .

Hoy, el liderazgo indiscutible del sector ha puesto a su empresa directamente en la mira de los reguladores y líderes políticos en Washington y Beijing por igual, ya que las superpotencias rivales se preocupan por el dominio de una sola corporación de la industria altamente estratégica y de rápido crecimiento.

Zeng ha provocado molestias políticas en los EE. UU. con los fabricantes de automóviles que profundizan sus alianzas con CATL, a pesar de los temores de seguridad nacional que están impulsando un impulso bipartidista para mantener a las empresas chinas fuera del suelo estadounidense.

El experto en química de 55 años ha sido atacado como un presunto «miembro de alto rango del ‘Frente Unido’ del Partido Comunista Chino» por Marco Rubio, vicepresidente republicano del comité de inteligencia del Senado, en una referencia a la organización del partido. acusado de ejercer la influencia global del presidente chino Xi Jinping.

Los comentarios de Rubio, repetidos por otras voces prominentes contra China en Washington, siguieron al anuncio de los planes de Ford de licenciar la tecnología CATL para usarla en una fábrica de Michigan de $ 3.500 millones. Tiene la intención de utilizar sus baterías de fosfato de hierro y litio (LFP) más baratas en dos de sus modelos.

“El enorme proyecto de Ford traerá 2500 nuevos puestos de trabajo a la pequeña e histórica comunidad agrícola de Marshall, pero también traerá al mayor adversario geopolítico de Estados Unidos al corazón del país”, dijo Rubio en un comunicado.

El viernes, las acciones de CATL subieron tras los informes de que el grupo también estaba en conversaciones para otra alianza con Estados Unidos, con Tesla de Elon Musk, en Texas.

El acuerdo de licencia de Ford contrasta con una serie de empresas conjuntas entre los fabricantes de baterías coreanos y los fabricantes de automóviles estadounidenses en los que las empresas construyen y operan conjuntamente las fábricas.

El acuerdo parece proporcionar al grupo chino un punto de apoyo importante en el mercado estadounidense, a pesar de la Ley de Reducción de la Inflación de la administración Biden destinada a impulsar la fabricación nacional y reducir la dependencia económica estadounidense de China.

Según la IRA, los vehículos fabricados con componentes fabricados en «entidades extranjeras de interés», incluida China, no serían elegibles después de 2024 para generosos créditos fiscales al consumidor. Sin embargo, la guía largamente esperada, emitida el viernes, no logró aclarar la postura de la administración Biden sobre el origen de los componentes de la batería.

El acuerdo «definitivamente ha sacudido a la industria», dijo Vivaswath Kumar, quien fue gerente en el equipo de baterías de Tesla antes de fundar la empresa emergente de baterías Mitra Chem.

“Estaba estructurado para que no fuera bloqueado. . . sería en detrimento de Estados Unidos no permitir que se produzca esa transferencia de tecnología”, dijo Kumar.

Tu Le, de Sino Auto Insights, un grupo asesor en Beijing, describió el posible acuerdo CATL-Tesla en Texas como «enorme».

A pesar del IRA, “pueden conseguir que dos de los jugadores más grandes de EE. UU. pavimenten efectivamente su camino hacia EE. UU.”, dijo.

Henry Sanderson, autor del libro Fiebre de voltios sobre la industria de las baterías y experiodista de FT, dijo que Zeng había demostrado “crueldad” en su ascenso, pero había buscado un perfil bajo, a diferencia de sus pares multimillonarios, incluido el fundador de Alibaba, Jack Ma, o el magnate rival de las baterías y fundador de Envision, Zhang Lei.

Zeng tenía la reputación de ser un gerente técnico práctico. Pero él y sus principales lugartenientes «desde el primer día» habían estado paranoicos acerca de las amenazas externas, incluida la tecnología de los rivales y estar atrapados en tensiones geopolíticas, dijo Sanderson.

“CATL preferiría no estar en el centro de atención. Siempre se han preocupado por este día, cuándo llegaría, y parece que ha llegado”, dijo.

En una industria automotriz que alguna vez estuvo dominada por empresas como Ford, Volkswagen y Toyota, quienes comparten casi 300 años en funcionamiento, CATL ha crecido rápidamente hasta convertirse en una de las empresas manufactureras más importantes del mundo.

Su fundador procedía de una educación rural pobre. Se basó en su éxito anterior con ATL, que fabrica baterías de litio de bajo costo para teléfonos, incluso para Apple y Samsung. En 2011, nació CATL, o The Age of Ningde, como se la conoce en China, cuando Zeng apuntó a los planes de Beijing para poner fin a su dependencia de las importaciones de petróleo y combatir la impopular contaminación del aire mediante el desarrollo de una industria nacional de vehículos eléctricos.

El grupo ahora suministra a casi todos los principales fabricantes de automóviles, incluidos Tesla, BMW y Volkswagen, y está expandiendo la producción a Alemania y Hungría.

Los críticos atribuyen el rápido crecimiento de CATL al apoyo de Beijing y su bloqueo de proveedores extranjeros. Según estimaciones del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales, un grupo de expertos de EE. UU., el gasto estatal acumulado en el sector de los vehículos eléctricos en China totalizó cerca de 60.000 millones de dólares entre 2009 y 2017. El gasto aumentó otros 66.000 millones de dólares entre 2018 y 2021.

Hoy, la escala de CATL dificulta la competencia de los rivales.

El tamaño medio de una fábrica de baterías se duplica cada cuatro o cinco años, mientras que se prevé que el coste de construcción de las fábricas en China se reduzca a unos 50 millones de dólares/GWh en los próximos años, frente a los 60 millones de dólares/GWh actuales, según los investigadores de Bernstein.

Eso se compara con $120mn/GWh por el costo de las nuevas plantas de baterías europeas, así como con un promedio global de alrededor de $78mn/GWh durante los próximos 10 años.

Las baterías LFP más económicas de CATL representan una dura competencia para aquellas con componentes químicos ricos en níquel producidos por los principales fabricantes de baterías coreanos, LG, SK y Samsung.

También gasta más que LG en investigación y desarrollo y, según datos de Dealogic, CATL ha gastado más de 4500 millones de dólares en adquisiciones durante los últimos cinco años, profundizando sus participaciones en toda la cadena de suministro de baterías, desde las minas hasta los equipos de carga.

Sin embargo, el mes pasado, una rara intervención directa de Xi hizo que los reguladores de Beijing lanzaran una advertencia a CATL para que frenara el ritmo de expansión.

A principios de marzo, el propio Xi le dijo a Zeng en una reunión de líderes empresariales en Beijing que estaba «complacido y preocupado» por el dominio de CATL.

El líder chino señaló el riesgo de una expansión excesiva y el potencial de un ciclo de auge y caída, que ha afectado a algunas industrias chinas de rápido crecimiento, incluidas la propiedad y la energía solar.

Xi “enfatizó que las autoridades deben introducir políticas industriales y promover el desarrollo de las industrias de manera constante y prudente”, informaron los medios estatales.

Días después de la reunión, la Comisión Reguladora de Valores de China (CSRC), el principal organismo de control del mercado del país, emitió una guía de ventana (el término de la industria para las instrucciones informales) para que CATL reduzca a $ 1 mil millones o menos su plan para recaudar $ 5 mil millones a través de una secundaria suiza. cotización, dijeron al Financial Times dos banqueros familiarizados con el asunto. La guía llevó a CATL a pausar la cotización, dijo uno de los banqueros.

La reprimenda para Zeng y CATL fue el último ejemplo de la reafirmación de años de control del PCCh sobre la élite empresarial de China bajo Xi.

“¿Es la empresa demasiado grande para su propio bien a los ojos del Estado? Esa es una de las cosas de las que deben desconfiar”, dijo Bill Russo, fundador de la consultora Automobility con sede en Shanghái y exjefe de Chrysler en China.

CATL y CSRC no hicieron comentarios. Los banqueros advirtieron que las acciones del regulador podrían congelar los planes de recaudación de fondos de jugadores más pequeños como CALB y Svolt Energy Technology.

La audaz entrada de Zeng en EE. UU. también reflejó su flexibilidad orientada al cliente, que fue la base del éxito de CATL, dijeron los expertos.

Daniel Chng, profesor asociado de estrategia y emprendimiento en China Europe International Business School en Shanghái, quien también es consultor de CATL, dijo que la empresa “aprendió muy rápido” a encontrar valor enfocándose en “lo que el cliente quiere”.

Sin embargo, Chng ve un riesgo a más largo plazo que enfrenta el modesto «Ningde boy» si las tensiones entre EE. UU. y China aumentan y los funcionarios estadounidenses consideran que la empresa es una amenaza estratégica, como sucedió con la empresa china de telecomunicaciones Huawei.

“Si decidiera matar a CATL, podría hacerlo”, dijo.