El pánico bancario a fuego lento

Buen día. Apple publicó ayer resultados del primer trimestre aceptables, poniendo fin a la temporada de ganancias de Big Tech con un encogimiento de hombros. Pero su gráfico de acciones a más largo plazo aún sorprende. Mientras que otras grandes tecnológicas siguen cayendo dos dígitos desde sus máximos pandémicos, Apple ha bajado solo un 8 por ciento (Microsoft solo está ligeramente por debajo, un 11 por ciento). Apple, como el capitalismo, sigue batiéndose. Envíenos un correo electrónico: [email protected] y [email protected].

Enloquecen los bancos regionales

Muchas acciones de bancos regionales de EE. UU. están funcionando muy mal últimamente. ¿Es esto debido a preguntas legítimas sobre los modelos de negocios de los prestamistas, o es esto un descuido, parecido a un lemming ¿asustarse?

A continuación se incluye información sobre el balance de cuatro de los bancos regionales golpeados más destacados y, a modo de comparación, sobre dos bancos que han quebrado, First Republic y Silicon Valley. Los datos de los cuatro son todos al 31/3, excepto algunos datos sobre valores y pérdidas crediticias, que son del 31/12:

Está muy claro que ninguno de los cuatro bancos está en tan mal estado como First Republic y Silicon Valley antes de quebrar.

Ninguno de ellos tiene la asombrosa concentración de depósitos no asegurados de Silicon Valley, o su dependencia de los valores en el lado de los activos del balance. Ninguno de ellos, como los dos bancos quebrados, es insolvente si coloca sus préstamos no realizados y pérdidas de valores en su hoja de balance (aunque tres de ellos parecen escasamente capitalizados sobre una base de valor de mercado). Ninguno de ellos tuvo un vuelo de depósito en ninguna parte cerca de la escala que tuvo la Primera República en su primer trimestre.

En el caso de los dos bancos fallidos, parecía que pronto estarían “al revés”: pagando más por su financiación de lo que ganaban con sus activos. Los otros cuatro bancos enumerados anteriormente obtienen rendimientos significativamente más altos sobre sus activos que First Republic y Silicon Valley; esos dos estaban condenados en parte por grandes carteras de valores respaldados por hipotecas e hipotecas de bajo rendimiento. Entonces, si estos cuatro bancos pueden evitar grandes aumentos en los costos de financiamiento, que es lo que causa una corrida de depósitos, tienen negocios viables (el miércoles, PacWest declaró que sus depósitos se han mantenido estables desde el final del primer trimestre).

En otras palabras, hay mucho que decir a favor de la teoría de la reciente venta masiva. Pero la locura no es completamente descerebrada y parecida a un lemming, por dos razones.

Los bancos que están siendo golpeados tienen debilidades: la exposición de PacWest a la industria del capital de riesgo, valores y pérdidas por préstamos en Zions y KeyCorp, depósitos no asegurados en Comerica, etc. El analista bancario de Autonomous Research, Brian Foran, llama a lo que estamos viendo “el problema de la gacela más débil”: el mercado está persiguiendo a los bancos con la mayor cantidad de vulnerabilidades, incluso si en circunstancias normales esas vulnerabilidades no serían fatales.

El otro problema es que los depósitos siempre son vulnerables a la fuga. Siempre es posible imaginar que, incluso si los niveles de depósito se mantienen altos ahora, algo horrible sucederá mañana. Hay suficiente realidad detrás de la minicrisis bancaria para permitir que persista el pánico.

¿Qué tan aterradora es la recesión del flete?

El lado de los bienes de la economía estadounidense podría no estar colapsando, pero seguro que no está en auge. El gasto real en bienes de consumo ha aumentado un 0,04 por ciento en los últimos seis meses, prácticamente ningún crecimiento. Además, todavía queda todo ese inventario; La relación inventario-ventas de las empresas es un 8 % más alta que a principios de 2021. La demanda plana y el exceso de oferta significan menos cosas para fabricar e incluso menos para transportar. Algunos lo llaman una recesión industrial o, de manera equivalente, una recesión de carga.

Siguen apareciendo malas señales. El último es el consumo de diésel, que está a favor de la actividad de camiones y ferrocarriles. Myles McCormick, del FT, informa que la demanda de destilados (una categoría que incluye diésel y combustible para calefacción) cayó un 6 % interanual en el primer trimestre, en comparación con una caída del 2 % en la demanda de gasolina sensible al consumidor. Otras medidas, como las encuestas sobre la producción manufacturera y venta de electricidad a fabricas también han contraído durante el último medio año más o menos.

La pregunta es si la recesión del transporte de mercancías presagia una recesión más amplia o si es solo un reinicio temporal. Los mercados de carga suelen ser un indicador destacado de la actividad económica, pero a un nivel alto, no sería sorprendente que el mercado necesitara un momento para respirar después de la locura de la cadena de suministro de los últimos dos años. Las tarifas globales de envío de contenedores han ido de ida y vuelta y ahora se encuentran por debajo de los niveles de 2019 (datos de Freightos):

Sin embargo, algunos altos cargos de la industria de la logística creen que la resaca de la pandemia no durará poco. En su llamada de ganancias ayer, el director ejecutivo de Maersk dijo que aunque los inventarios probablemente se reducirán en la segunda mitad, espera que el transporte marítimo se contraiga este año, impulsado especialmente por las débiles importaciones en América del Norte.

En Estados Unidos, la recesión del transporte de mercancías es más pronunciada en el transporte por carretera, como señalamos la semana pasada. Algunos camioneros ganan menos que sus costos operativos, lo que obliga a las personas a abandonar la industria poco a poco. Esta dinámica fue explicada muy bien el miércoles por Derek Leathers, director ejecutivo de la empresa de camiones Werner Enterprises:

Si observa dónde están las tarifas al contado en la actualidad, son entre un 15 % y un 17 %, tal vez hasta un 20 % por debajo de los costos operativos de los transportistas. ..

Estas tasas al contado son simplemente insostenibles. [Small-scale owner-operators] no lo van a lograr. Compraron equipos de alto costo durante el pico del mercado. Y si están totalmente expuestos a ese mercado al contado hoy en día con altos salarios para los conductores, equipos de alto costo, alto costo de capital y, en muchos casos, tipos de acuerdos de préstamos variables que ahora se están volviendo mucho más caros casi de la noche a la mañana e inclusive hoy. , simplemente va a ser un momento muy difícil. Así que sí, creemos que es tan bajo que puede llegar. Y lo dije hace un cuarto, la cura para los precios bajos son los precios bajos. . .

Algunos de los operadores menos eficientes continuarán saliendo y esa salida ahora es de 31 semanas consecutivas de desactivaciones netas. . . La pregunta es cuánto tiempo se arrastra en la parte inferior antes de ver alguna mejora. Y todavía tenemos la convicción de que eso pasa en la segunda parte.

Lee Klaskow, analista de logística de Bloomberg Intelligence, argumenta que la caída del flete probablemente persistirá hasta bien entrada la segunda mitad de este año. Señala que la demanda del consumidor final no está aumentando, la máquina de exportación de China ha sido lento para reiniciar y llevará tiempo reducir el inventario en los EE. UU.

Agregó: “Estamos pasando por una normalización de la demanda y [freight] tarifas A partir de una comparación año tras año, eso le da a la gente la sensación de que el cielo se está cayendo, pero la realidad es que estamos saliendo de niveles insostenibles. Parece que nos estamos acercando a un fondo en el lado del camión completo, aunque el fondo para [ocean shipping] podría estar más lejos.

Sin embargo, otros seis meses de debilidad industrial ejercerían presión sobre el sector de servicios para sacarnos de la recesión. El gasto solo tiene que suavizarse un poco para llevarnos al límite. (ethan wu)

una corrección

El segundo gráfico del artículo de ayer sobre Uber estaba mal debido a un error en la hoja de cálculo. Aquí está la versión corregida:

El gráfico correcto hace que el punto de la pieza sea aún más fuerte, pero aún así, Rob se siente muy estúpido por esto y lo lamenta.

una buena lectura

Esta historia de Reuters muestra que Neuralink de Elon Musk se mueve rápido y rompe cosas, específicamente cerdos, ovejas y monos.