El sistema de “ayudas” vigente ha permitido a los fabricantes en los últimos años reducir la distancia entre Honda y Yamaha y toda la competencia, desde Ducati a Suzuki pasando por KTM y Aprilia. Ahora pensemos en los siguientes pasos. Esto es lo que son y cómo han funcionado a lo largo de los años.
– Milán
El tema de las concesiones de MotoGP vuelve a ser noticia, no sin tensión y polémica. Si es cierto que en MotoGP tener concesiones ayuda a los equipos a cerrar distancias respecto a los fabricantes con las motos más competitivas, también es cierto lo contrario, que perderlas puede convertirse en un problema. Sin duda, aunque no es un milagro, las concesiones afectan el desarrollo y la competitividad de los autos de carreras de MotoGP, influyendo en el rendimiento y los resultados. También gracias a esta nueva normativa, fabricantes con un desfase técnico como Ducati primero y después Suzuki, KTM y Aprilia han dado grandes pasos que se traducen en resultados positivos en carreras y campeonatos. Por supuesto, cada Casa lleva el grano a su propio molino: las concesiones son buenas si las aprovechas y son menos buenas cuando tus oponentes las aprovechan. Sin embargo, un Equipo de MotoGP está -mejor dicho- feliz de perder estas concesiones porque eso significa haber superado la brecha con las motos de los fabricantes contrarios y haber obtenido resultados, significa involucrarse con las mismas reglas que los demás, convertirse en protagonistas” por las mismas armas”.
Qué son
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¿Qué son exactamente las concesiones en MotoGP y cuánto “pesan”? Para echar una mano a los equipos novatos de MotoGP considerados menos competitivos, a partir de 2014 el reglamento introdujo concesiones (“Fábrica con concesiones”) luego se perfeccionó en 2016 y sigue vigente con la legislación que establece que están reservadas para los fabricantes aún sin podios o victorias. Un buen empujón. Un nuevo sistema para ofrecer beneficios en el desarrollo de motores y permitir pruebas privadas. Nueve motores, en lugar de 7, para utilizar durante la temporada y, sobre todo, sin necesidad de precintarlos, lo que permite un desarrollo técnico durante el campeonato. Además, 6 comodines (en lugar de 3) en el GP a realizar con el propio probador, prácticas prácticamente libres, incluso cercanas a un Gran Premio, con pilotos propietarios o probadores. Este sistema se basa en la suma de puntos obtenidos con los resultados de dos temporadas. Para aprovechar estos beneficios, una Casa no debe haber obtenido 6 puntos en ese período. Una carrera ganada vale 3 puntos, 2 puntos por cada segundo lugar, 1 por el tercer lugar. De acuerdo con estas reglas, las concesiones se pierden si se suman seis puntos en dos años (tres por una victoria, dos por un segundo lugar y uno por un tercero). Así que la primera en perderlas fue Ducati, luego Suzuki que las recuperó y luego perdió otras nuevas (como se sabe, el fabricante japonés renunció a finales de 2022), así que a finales de 2021 le tocó a Ktm y ahora a Aprilia. giro.
el caso ktm
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¿Cómo olvidar la histórica victoria de Miguel Oliveira en MotoGP sobre Ktm en el GP de Estiria el 25 de agosto de 2020? Ktm, que está en la categoría reina desde 2017, había sabido jugar sus cartas aprovechando la oportunidad de probar las RC16 en los distintos circuitos antes de las carreras, aún estando en régimen de concesión. Después de los resultados de 2020, Ktm tuvo que renunciar al empuje de las concesiones: por lo tanto menos motores, desarrollo limitado por la normativa válida para todos, solo 3 comodines y solo con su propio piloto-probador, pruebas reducidas en número y hechas solo con el piloto de pruebas. Una vuelta a la “normalidad” que luego afectó negativamente a las dos temporadas siguientes y que el fabricante austriaco pretende superar en 2023, considerada una temporada de gran reactivación. También hay que leer en este sentido la vuelta a la carrera en el GP de España de 2023 del “piloto de pruebas” Dani Pedrosa, tras dos años como wild card en el GP de Estiria de 2021. Solo en los tres días del fin de semana de carrera puede el ” “prueba” real que recopila datos útiles para un mayor impulso al desarrollo del vehículo. El objetivo de Ktm para 2023 es ir más allá del ya buen 2022, que empezó bien, fuerte a final de temporada, pero zigzagueando a mitad de campeonato. La elección de Pedrosa es una nueva forma de interpretar cómo suplir la pérdida de concesiones, volviendo a competir directamente en carrera, aunque sea una sola vez.
entonces aprilia
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Ahora es el turno de Aprilia. Incluso el fabricante afincado en Noale, que regresa de una temporada destacada con su primera victoria en MotoGP, primera pole, podios y peleando por el tercer puesto hasta la última carrera con Alex Espargaró, no puede disfrutar este año de las concesiones. Esto es positivo para Aprilia que demuestra que ha cerrado la brecha técnica con los fabricantes rivales. Al mismo tiempo, abre nuevas preguntas que le corresponde al campeonato entrante responder. Una contribución vendrá del nuevo equipo del satélite RNF. Veremos en la pista cuánto afectará este nuevo soporte. Ciertamente se reabrirá la discusión sobre las concesiones, si mantenerlas, si modificarlas, si eliminarlas. En este punto, el director general de Dorna, Carmelo Ezpeleta, tiene las ideas claras: “Mi deseo es que todos los fabricantes pierdan sus concesiones. Recuerdo que las concesiones se introdujeron gracias a la generosidad de Honda y Yamaha que permitieron que Ducati, el tercer contendiente en ese momento, tuviera las concesiones. Luego llegaron Suzuki, Ktm y Aprilia. Sí, espero que ya nadie pueda usarlas porque eso demostraría que todas las motos en la pista son competitivas”.
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