Los pioneros europeos en tecnología verde se enfrentan a una “desventaja” de pioneros que debe eliminarse para que el continente pueda competir con China y Estados Unidos, dijo un importante industrial europeo.
Vincent Clerc, director ejecutivo del gigante danés de transporte de contenedores AP Møller-Maersk, dijo al Financial Times que tanto Pekín como Washington ofrecieron subsidios para garantizar que las empresas no tuvieran incentivos para esperar la medida “altamente compleja” de las industrias contaminantes de reducir las emisiones.
En Europa, sin embargo, el incentivo fue “intentar esperar”, dijo Clerc en una entrevista con el Financial Times.
“Algunos de los pioneros se han encontrado en desventaja”, dijo Clerc sobre Europa. “Eso me preocupa mucho. El marco regulatorio es muy importante porque puede acortar realmente este período… Hemos visto esto en Estados Unidos y en China”.
Europa debería ofrecer incentivos similares a los de China y Estados Unidos, añadió.
Los comentarios de Clerc tienen peso ya que Maersk opera la segunda línea naviera de contenedores más grande del mundo por capacidad y es ampliamente considerada como un referente del comercio global.
Los acontecimientos se producen el mismo mes en que un informe del ex presidente del Banco Central Europeo Mario Draghi instó al continente a ser más competitivo o correr el riesgo de una “agonía lenta”.
Entre los pioneros verdes europeos, el desarrollador de parques eólicos Ørsted y el fabricante de baterías Northvolt han tenido dificultades en los últimos meses. En agosto, Ørsted descartó los planes para una planta insignia de combustibles verdes, mientras que Northvolt se ha quedado aún más atrás de sus rivales asiáticos en la producción de células a escala.
Clerc reconoció que una empresa tan global como Maersk podía darse el lujo de ser agnóstica respecto del enfoque de Europa mientras hubiera crecimiento económico global.
Pero el grupo danés, que transporta uno de cada cinco contenedores por mar, quería ver triunfar a Europa, pero en la actualidad está “perdiendo terreno lentamente”.
Dijo: “Nos gustaría que Europa fuera un lugar donde continuar encontrando talento e innovación, donde continuar mejorando nuestra competitividad, en lugar de tener que ir y hacerlo en el extranjero y ver a Europa convertirse en un museo”.
La Ley de Reducción de la Inflación del presidente estadounidense Joe Biden ofreció 370.000 millones de dólares en subsidios para tecnologías verdes, mientras que los expertos dicen que China ha ofrecido a su industria aún más. Las empresas europeas se quejan de que la UE ha introducido principalmente regulaciones y trámites burocráticos en lugar de incentivos.
Clerc pidió que la UE complete su mercado único, incluido el sector financiero, lo que permitiría a las empresas europeas beneficiarse de la “escala” de un gran mercado interno, tal como lo hicieron los grupos chinos y estadounidenses.
Agregó que hasta ahora la UE ha creado “muchas regulaciones” sobre la transición verde, pero “no necesariamente ha creado los incentivos” para formar “campeones”.
Los grupos de transporte de contenedores han presentado su propio plan antes de una reunión crucial de la Organización Marítima Internacional este mes para descarbonizar su sector, que es responsable de aproximadamente el 3 por ciento de las emisiones globales.
Están impulsando lo que llaman un “mecanismo de equilibrio verde”, que intentaría hacer que los costos de los costosos combustibles renovables sean competitivos con los del combustible convencional de hidrocarburos para buques.
“Si se acepta, Europa podría entrar en el juego”, dijo Clerc sobre el mecanismo propuesto. “Sería una gran decepción si no pudiéramos conseguir un marco que funcione cuando contamos con un sector dispuesto a ello”.
Maersk ha liderado la industria del transporte de contenedores al encargar nuevos buques capaces de utilizar combustibles ecológicos que también puedan utilizar el búnker existente. Sus primeros buques de este tipo fueron diseñados para funcionar con metanol ecológico. Pero los buques encargados más recientemente serán propulsados por gas natural licuado o bio-GNL, para consternación de algunos grupos ambientalistas.
“Es un proceso muy complejo que requiere la movilización de mucho capital, muchas partes interesadas y muchas inversiones”, dijo Clerc sobre la transición a un transporte marítimo con bajas emisiones de carbono. “Ningún actor es lo suficientemente grande como para decir que puede resolver esto solo. Es necesario que haya una alineación de incentivos”.
El jefe de Maersk también advirtió que las líneas navieras probablemente tendrán que seguir desviando la mayoría de los viajes entre Asia y Europa alrededor del Cabo de Buena Esperanza hasta el próximo año.
La mayoría de las líneas de contenedores han estado utilizando las rutas más largas desde que los ataques a los barcos por parte de los rebeldes hutíes de Yemen a fines de 2023 los llevaron a abandonar la ruta normal a través del Mar Rojo y el Canal de Suez.
Los desvíos han hecho subir las tarifas que cobran las navieras, pero las rutas más largas añaden hasta dos semanas de tiempo de viaje a los clientes que esperan las mercancías y han generado una congestión considerable en muchos puertos.
“La realidad es que si no sucede nada, tendremos que optar por rutas más largas”, dijo Clerc sobre los planes para el próximo año. “Esto está en un punto muerto. Esto simplemente ilustra que es un mundo cada vez más volátil y más sujeto a las perturbaciones”.
La próxima causa grave de congestión en el sector podría tener que ver con la mano de obra, añadió. El principal sindicato de estibadores de las costas este y del Golfo de Estados Unidos ha dicho que se declarará en huelga a partir del 1 de octubre si no logra llegar a un acuerdo con los empleadores sobre un nuevo contrato laboral.
Clerc también abordó cuestiones relacionadas con el “bajo nivel de calidad” que ofrecen las líneas navieras a los transportistas. La puntualidad del servicio en toda la industria ha sido deficiente en los últimos años.
En enero, Maersk anunció que a partir de fines de enero de 2025 pondría fin a su alianza con la compañía naviera suiza Mediterranean Shipping Company, la mayor naviera de contenedores del mundo. La decisión se atribuyó en gran medida al descontento de Maersk con la poca puntualidad de MSC.
Clerc dijo que estaba “obviamente muy preocupado” por la mala calidad.
Sin embargo, expresó su esperanza de que una alianza con la alemana Hapag-Lloyd, a partir de febrero, aborde las preocupaciones.
Algunos analistas han dicho que MSC está tratando de “matar a Maersk” con su agresiva estrategia de expansión, que en 2022 la llevó a superar a Maersk como la línea de contenedores más grande del mundo por tamaño de flota.
Sin embargo, Clerc insistió en que no se sentía “amenazado” por MSC.
“MSC está ejecutando su estrategia y nosotros estamos ejecutando la nuestra”, dijo Clerc. “Si están tratando de matarnos, no nos damos cuenta. Es un mundo dinámico y que cambia muy rápido, y creo que hay diferentes caminos para alcanzar el éxito”.