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El mes pasado, con gran fanfarria, Toyota organizó un evento para mostrar su próxima generación de motores de combustión interna, la demostración más clara hasta el momento de su apuesta por el auge de los híbridos.
Más allá de la necesidad inmediata de convencer a inversores y analistas, el director ejecutivo y el director de tecnología de Toyota también tenían otra audiencia en mente: los proveedores del grupo.
“Para nosotros es importante dejar claro en qué dirección vamos a crear el futuro junto con estas empresas. Por eso hemos declarado hoy que queremos crear juntos el futuro de los motores de combustión interna”, afirmó Koji Sato, director ejecutivo de Toyota.
La famosa cadena de suministro “justo a tiempo” de Toyota ha sido durante mucho tiempo un elemento clave de su éxito, permitiendo el desarrollo de un enfoque de producción ajustada que ha sido adoptado en todo el mundo por multinacionales. Y los ejecutivos han dicho durante mucho tiempo que sienten la obligación moral de mantener los millones de empleos automotrices del país.
Todo eso está muy bien cuando las cosas van bien, pero ¿y si las cosas van mal? ¿Qué pasa si hay decisiones corporativas que no pueden tomar con suficiente rapidez debido a la obligación de proteger la cadena de suministro y los empleos?
“La defensa de Toyota de su cadena de suministro, que tiene sentido económico en este momento debido a la continua demanda de híbridos, podría convertirse en un problema en algún momento. Y no se trata sólo de Toyota sino de la industria automotriz japonesa en su conjunto”, dijo James Hong, analista de automóviles de Macquarie.
Este dilema también podría enfrentar a los fabricantes de automóviles en Alemania, Francia y Estados Unidos. Es un país en el que los riesgos y los beneficios se ven complicados por la economía política más amplia.
Las operaciones de las empresas automotrices a menudo reflejan el funcionamiento de los países donde se fundan. Su desarrollo a lo largo del tiempo puede estar muy directamente relacionado con subsidios, ayuda y apoyo no oficial. Esto puede tener un profundo impacto en la forma en que las empresas y sus países de origen ven las obligaciones sociales en áreas como el empleo. También puede proporcionar el paracaídas durante los períodos de dificultad.
Más empleos pueden equivaler a una mayor estabilidad para las empresas de diferentes sectores, de la misma manera que el tamaño del balance de un gran banco puede hacerlo demasiado grande para quebrar. Cuando las cosas se ponen difíciles, tienes un corpus integrado de consumidores, votantes y cabilderos que están listos para defender tu supervivencia. Y industrias como la producción de automóviles tienen más peso que otras.
El empleo relacionado con la industria automotriz (desde minoristas de combustible hasta seguros y transporte marítimo) suma unos 5,5 millones de puestos de trabajo en Japón, según la asociación de fabricantes de automóviles del país. El sector es estimado representa el 2,9 por ciento del PIB del país y el 13,9 por ciento del PIB manufacturero. Sato dijo que Toyota hizo negocios con alrededor de 100 de los llamados proveedores de primer nivel, empresas que se encuentran en la cima de la pirámide y suministran productos directamente a los grandes fabricantes. Debajo de ellos hay muchas más empresas más pequeñas que a su vez abastecen al nivel superior.
“Ya sea en China, Japón o Europa, la fabricación de automóviles es una industria altamente política y creo que es extremadamente raro ver a un país sacrificar su industria automotriz. Es un poco como el acero, los bancos o los barcos, simplemente no se hace”, dijo Thomas Besson, jefe de investigación de automóviles en Kepler Cheuvreux.
Renault en Francia, Volkswagen en Alemania, BYD en China, Ford y GM en Estados Unidos: todos ellos son productos de las economías políticas de sus países. Toyota también es claramente un producto japonés y claramente exitoso. El mayor fabricante de automóviles del mundo está obteniendo beneficios y ventas récord. Y la defensa que hace Toyota de su cadena de suministro es un reflejo de la escala y variedad de apuestas tecnológicas que la protegen contra regulaciones, políticas y preferencias de los consumidores inciertas.
Pero si un fabricante de automóviles debe defender su cadena de suministro y sus empleos –ya sea en Japón, Alemania u otro país– entonces no es demasiado difícil ver el riesgo de que la responsabilidad se convierta en un obstáculo, frenando la innovación y cargando a una empresa con costos innecesarios.
Con la industria automovilística en crisis por el desarrollo de vehículos eléctricos, esa cuestión estratégica se está volviendo más apremiante. En Europa, un 2021 estudiar Para un organismo comercial de proveedores, PwC estimó que un cambio a la producción de vehículos eléctricos solo en la región para 2035 conduciría a la pérdida de unos 500.000 puestos de trabajo en la producción de trenes de potencia para automóviles con motores de combustión interna. Esto se compensaría con 226.000 nuevos puestos de trabajo relacionados con la producción de trenes de potencia para vehículos eléctricos, pero aún así habría menos empleo.
“El punto de peligro. . . podría llegar antes de lo planeado debido a que los vehículos eléctricos y China están aumentando la competencia y el suministro incluso más rápido de lo estimado”, dijo Hong. “Y la cuestión simple es que no se necesitan tantos proveedores de vehículos eléctricos”.