Nam Juny pasó tres décadas exportando vehículos coreanos usados y piezas de automóviles a todo el mundo antes de detectar una oportunidad en el incipiente mercado mundial de baterías.
En 2018, el propietario del depósito de chatarra de 57 años, un veterano de la división comercial del difunto conglomerado Daewoo, fundó Bastro, una empresa emergente con sede en Seúl que reutiliza las baterías de vehículos eléctricos para otros usos. Su lógica es simple: la batería de un vehículo eléctrico muere dos veces: una cuando ya no puede alimentar un vehículo y otra cuando ya no puede alimentar nada más.
La segunda vida a menudo se pasa por alto. Una batería ya no es adecuada para su uso en un vehículo una vez que se ha reducido a aproximadamente el 70-80 por ciento de su capacidad original. Pero aún tendrá el potencial de usarse para otros fines, que van desde iluminar calles y hogares hasta alimentar electrodomésticos y ofrecer almacenamiento de energía.
Bastro toma las baterías de los vehículos eléctricos y las convierte en unidades de energía portátiles en las que los hogares pueden confiar en caso de cortes de energía. Este es un ejemplo de «reciclaje»: reutilizar una batería sin descomponerla en sus partes constituyentes en lugar de «reciclar», lo que implica desmantelar las celdas desechadas y reconstituirlas en un nuevo suministro de metales.
Para que surja una «economía circular» en las baterías, en última instancia, deben reciclarse. Pero Nam argumenta que el reciclaje de baterías es un proceso complejo, sucio y que consume mucha energía y que debe retrasarse el mayor tiempo posible.
«Tengo un principio de ’10+10′, lo que significa que la batería promedio de un vehículo eléctrico debería poder durar 10 años en un automóvil, seguidos de 10 años con algún otro propósito», dijo al Financial Times durante una entrevista en su taller. En Seúl. “Enviar las baterías a reciclar cuando solo tienen la mitad de su vida útil es un desperdicio terrible”.
A pesar de esto, no está claro cómo los reguladores se asegurarán de que las baterías estén disponibles para el «reciclaje» antes de que finalmente se desmantelen. Puede que eso no sea un problema en este momento cuando la cantidad de baterías EV usadas es relativamente pequeña, pero es probable que surja como un problema en el transcurso de la década a medida que la adopción de EV despegue en Europa y América del Norte.
“Este es un gran aspecto de la industria que simplemente aún no se ha resuelto”, dijo Tim Bush, analista de baterías de vehículos eléctricos de UBS con sede en Seúl.
Muchos de los desafíos que enfrenta Nam en Seúl ayudan a ilustrar algunos de los problemas que probablemente enfrentará la industria en general. Uno es la seguridad. Las unidades de energía de Bastro están hechas de baterías de níquel-manganeso-cobalto (NMC) reutilizadas en las que se especializan los principales fabricantes de baterías de Corea. Pero las baterías de NMC tienen un historial desafortunado de incendiarse, y todas las baterías que usa requieren pruebas exhaustivas antes de que puedan ser utilizadas por los consumidores. “Si tan solo una de mis unidades se incendiara alguna vez en la casa de alguien, nos declaramos en bancarrota y yo voy a la cárcel”, dijo.
Bush señaló que, en el futuro, las pruebas de las baterías de vehículos eléctricos usadas deberán instituirse a gran escala no solo por motivos de seguridad, sino también para establecer el valor de las baterías individuales.
“Para un automóvil con un motor de combustión interna, tiene un odómetro y puede mirar y ver cuántas millas ha recorrido este vehículo”, dijo Bush. “Pero con una batería, no existe necesariamente una relación entre la cantidad de millas recorridas y el estado de salud de la batería”.
“Lo que va a importar es cómo se cargó la batería y las temperaturas a las que se cargó, así como también cómo se usó el vehículo”.
Tampoco está claro quién está mejor posicionado para capturar el valor en la cadena de suministro de baterías recicladas. Los fabricantes de baterías, los recicladores, los fabricantes, los distribuidores, las empresas de arrendamiento, las compañías de seguros, los propietarios de chatarrerías y los propietarios de vehículos individuales pueden encontrarse compitiendo por una posición en este nuevo mercado.
Los consumidores individuales que han comprado sus vehículos, por ejemplo, pueden contentarse con permitir que los fabricantes de vehículos eléctricos les vuelvan a comprar las baterías. Otra solución es que los fabricantes conserven la propiedad de la batería. Pero si un conductor no tiene interés en el futuro de una batería, es posible que no tenga ningún incentivo para cuidarla. Cuantas menos baterías se dejen en un estado para ser reutilizadas, mayor será el costo ambiental de la cadena de suministro de EV en su conjunto.
Mientras tanto, Nam se concentra en desarrollar sus productos y expandir su red de depósitos de chatarra mientras espera la oferta y la demanda de baterías usadas que ha predicho durante mucho tiempo que se materializarán.
“Fabricamos productos con baterías que todavía tienen del 70 al 80 por ciento de su capacidad, pero solo cuestan del 10 al 20 por ciento de lo que costaban cuando eran nuevas”, dijo Nam. “Estamos convirtiendo el bronce en oro”.