Jimmy Monti, un estibador en el extenso complejo portuario de Los Ángeles-Long Beach, ha visto auges y recesiones económicas en sus 24 años en el trabajo. Pero el trabajador portuario de tercera generación nunca había experimentado nada como los últimos dos años.
El inicio de la pandemia en 2020 paralizó casi por completo la actividad del puerto. Pero para el verano de 2020, “los envíos se abrieron de nuevo, y fue una locura, como si un grifo de agua que había estado goteando de repente se abriera al máximo”.
Ese aumento trajo cantidades récord de carga (10,7 millones de contenedores pasaron por el Puerto de Los Ángeles el año pasado) mientras los estadounidenses compraban para superar la pandemia.
También provocó una congestión sin precedentes, con más de 100 portacontenedores anclados en el mar en enero mientras esperaban que se descargara un atracadero. El atasco en los puertos, que manejan alrededor del 40 por ciento de las importaciones estadounidenses, se convirtió en un símbolo de los problemas de la cadena de suministro que han contribuido a una mayor inflación.
Ahora Monti y otros 22.000 trabajadores portuarios en la costa oeste de EE. UU. están en negociaciones contractuales con la Asociación Marítima del Pacífico, un grupo que representa a las líneas navieras mundiales y operadores de terminales, como Maersk, Cosco Shipping Lines y Evergreen Marine. Los estibadores buscan un aumento salarial del 10 por ciento y protección contra la automatización a cambio de ampliar el horario de apertura de los muelles, según académicos que siguen la industria. Los trabajadores dicen que merecen más dinero dado su desempeño en los últimos dos años.
“Había mucha presión para venir a trabajar día y noche, para trabajar más rápido y más duro para lidiar con el hacinamiento y la congestión en las terminales”, dijo Monti.
Monti y sus colegas, miembros del Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes, dicen que las líneas navieras pueden darse el lujo de ser generosas. Con las tarifas de flete alcanzando niveles récord, las empresas, incluida Maersk, obtuvieron ganancias totales de más de $ 190 mil millones en 2021, más de 15 veces sus niveles de 2019. Mientras tanto, los salarios de los estibadores de tiempo completo son buenos, oscilando entre más de $100,000 y más de $130,000 al año, según un estudio reciente. estudiar por la Mesa Redonda Económica. Los empleados, el grupo mejor pagado, ganan más.
El contrato expiró el viernes, pero las dos partes acordaron seguir hablando. “Si bien no habrá una extensión del contrato, la carga seguirá moviéndose y las operaciones normales continuarán en los puertos hasta que se pueda llegar a un acuerdo”, dijeron la PMA e ILWU en un comunicado conjunto, y agregaron que estaban “conscientes de la necesidad de finalizar un nuevo contrato en toda la costa lo antes posible”.
Las disputas contractuales entre la ILWU y la PMA han interrumpido el flujo de mercancías en el pasado. En 2002, la administración de George W. Bush tuvo que intervenir después de que la PMA despidiera a los trabajadores portuarios, lo que le costó a la economía de EE. UU. un estimado de mil millones de dólares por día. En 2015, cuando se firmó el acuerdo actual, la administración Obama intervino para poner fin a una lucha contractual que había durado un año.
Si bien ambas partes dicen que quieren evitar cualquier cosa que exacerbe los problemas de la cadena de suministro, Jake Wilson, profesor de sociología en la Universidad Estatal de California en Long Beach, señala que el trabajo ha sido más asertivo desde que comenzó la pandemia. Ha habido esfuerzos de sindicalización de alto perfil en Starbucks, Apple y Amazon recientemente.
“En el último año y medio hemos visto una ola de huelgas en todo el país”, dijo Wilson. “Realmente creo que este es un momento clave para [dockworkers] que se adhieran a sus armas y se aseguren de proteger estos trabajos”.
Cualquier desaceleración en los puertos sería un duro golpe para la administración Biden en su lucha por contener la tasa de inflación más alta en 40 años. Biden ha estado trabajando para aliviar los cuellos de botella de la cadena de suministro, incluso asegurando compromisos para ampliar el horario de los puertos.
El mes pasado, el presidente de EE. UU. promocionó las mejoras en los puertos durante una visita a Los Ángeles y señaló que había un 40 por ciento menos de contenedores apilados en los muelles que el otoño pasado. También atacó a las líneas navieras por aumentar las tarifas de flete durante la pandemia.
Es probable que la automatización de trabajos bien pagados, como el operador de grúa, sea el foco de las negociaciones restantes. Muchos de los puertos asiáticos que realizan envíos a EE. UU. están altamente automatizados y operan sin escalas, en contraste con los puertos de Los Ángeles y Long Beach, que operan seis días a la semana.
La ILWU argumenta que la automatización ya ha costado cientos de puestos de trabajo en los puertos, pero las líneas navieras afirman que agrega puestos de trabajo al permitir que los puertos manejen más carga.
Christopher Tang, profesor de la Escuela de Administración Anderson de la UCLA, dice que la ILWU está tratando de bloquear una mayor automatización en los puertos de Los Ángeles, que ya tienen dos terminales automatizadas.
“Si observa los puertos de Róterdam, Shanghái, Medio Oriente y Singapur, la mayoría de las grúas están automatizadas”, dijo. “Aquí todavía usamos humanos para hacer eso, lo cual es extremadamente ineficiente y arcaico. Esto es verdaderamente innecesario. Es solo para protección laboral”.
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