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Roula Khalaf, editora del FT, selecciona sus historias favoritas en este boletín semanal.
Los inversores europeos del sector automovilístico están acostumbrados a los altibajos. El sector es conocido por su tendencia a perseguir el volumen, a expensas de los márgenes, y periódicamente termina en derrapes. En este sentido, la noticia de que Volkswagen está Reflexionando sobre el cierre El éxito de la planta de Audi en Bruselas es reconfortante. Es de esperar que otros se vean obligados a seguir sus pasos.
La decisión de VW es bastante inusual. Sería el primer cierre de una planta de la marca alemana en Europa. La planta de Ford en Saarlouis, en Alemania, también está en vías de cierre y, por supuesto, el Reino Unido no es ajeno a las empresas automovilísticas que cesan la producción. Sin embargo, en general, el exceso de capacidad en Europa se ha gestionado eliminando turnos y reduciendo la producción, en lugar de desguazando a gran escala.
Esto será cada vez más difícil de lograr. Las ventas de vehículos ligeros europeos, aunque cíclicas, están muy por debajo de su pico, que Bernstein estima en 22,4 millones en 2007. Eso se compara con un mercado de solo 17,8 millones en 2023, o un déficit de 4,6 millones.
El problema se agrava por el hecho de que los fabricantes de automóviles europeos han ido perdiendo cuota de mercado, especialmente en el sector de los vehículos eléctricos, que, entre los eléctricos de batería (BEV) y los híbridos, representaron casi el 25% del mercado el año pasado. Se espera que alrededor de una cuarta parte de los BEV se importen de China en 2024. En general, eso se traduce en una utilización de la capacidad de las plantas europeas de alrededor del 80%, dice Patrick Schaufuss de McKinsey.
Es poco probable que las sanciones de la UE a las importaciones de vehículos eléctricos de China ayuden. De hecho, pueden impulsar a los fabricantes a abrir nuevas instalaciones de producción en Europa. BYD acordó el lunes un acuerdo de 1.000 millones de dólares para abrir una planta de vehículos eléctricos en Turquía, que producirá 150.000 vehículos al año. El mayor fabricante de automóviles de China ya había anunciado planes para abrir una planta en Hungría. Chery Instalaciones abiertas en España Mientras tanto, SAIC, fabricante del MG, ha señalado posibles nuevas inversiones en capacidad europea.
La combinación de una demanda débil y la competencia de nuevos participantes no presagia nada bueno para la utilización de la capacidad. Intentar llenar las plantas ganando cuota de mercado (aunque quizá resulte tentador para empresas como Stellantis, que ha caído 200 puntos básicos en los últimos dos años hasta el 18,2%) perjudicaría los márgenes, que ya se encuentran bajo presión por el aumento de los costes y las ventas dilutivas de vehículos eléctricos.
Los temores de que los fabricantes de automóviles puedan emprender una nueva campaña para recuperar volúmenes ayudan a explicar por qué el sector cotiza a un mísero valor de seis veces sus ganancias. El cierre de plantas, aunque doloroso, puede ser una señal de que el sector está lidiando con la dura realidad de su situación.