vProhibido conducir en la ciudad. El aumento del coste de entrada a la Zona C milanesa, anunciado por el alcalde de Milán Giuseppe Sala (peaje de 5 euros a 7,5, de 7:30 a 19:30, los siete días de la semana, fines de semana incluidos), en este sentido. Si hoy se estima que hay 49 de cada 100 habitantes, el objetivo declarado del Municipio es llegar a alrededor de cuarenta en diez años. Incluso a costa de disposiciones impopulares y clasistas como la Zona B, que ya excluye del círculo urbano a los vehículos más antiguos. En realidad la idea de ciudad verdaderamente libre de automóviles es global. En otras palabras, la motorización masiva podría estar condenada a desaparecer.
Ciudades sin coches, entre subidas de peajes y transporte público
Y la tesis está contenida en un documento titulado La herramienta Urban Mobility Scorecard: evaluación comparativa de la transición hacia una movilidad urbana sostenible presentado el pasado mes de mayo por el Foro Económico Mundial. La suposición es que para 2050 casi el 70% de la población vivirá en áreas urbanas. Y el avance hacia una movilidad urbana más sostenible, especialmente en las áreas urbanas más densamente pobladas, jugará un papel clave en nuestro viaje hacia limitar el calentamiento global a menos de 1,5°C.
A mediados de siglo, la demanda de viajes urbanos se duplicará. Si nada cambia, esto significaría 2.100 millones de vehículos de pasajeros que emitirán 4.600 millones de toneladas de dióxido de carbono para 2050. En cambio el mayor uso de modos de transporte compartidos, eléctricos, conectados y automatizados podría reducir el número proyectado de vehículos en 2050 a alrededor de 500 millones. Esto podría reducir las emisiones de los vehículos de pasajeros en un 80% y reducir la cantidad de CO2 en la atmósfera en 3.900 millones de toneladas por año.
¿Reemplazar el motor de combustión interna por uno eléctrico? No, eso no será suficiente. Es necesario reducir un 75% el número de coches privados, al menos en las grandes ciudades. Entre subidas de peajes y otras iniciativas para potenciar el transporte público.
Más impuestos al transporte público y al automóvil en la ciudad
¿Será entonces expulsado el conductor fuera de las murallas de la ciudad? Pues sí, ese es el objetivo. Pero cómo puede suceder esto está abierto a debate. El riesgo es que solo aquellos que pueden permitírselo pueden vivir y trabajar en el centro. En general, la tendencia «popular» en todas partes es aumentar el transporte público. Y no solo para gravar a los automovilistas.
En Nueva York La luz verde acaba de llegar primer impuesto de circulacion. Los automovilistas que quieran entrar a Manhattan tendrán que pagar de $9 a $23 durante las horas pico y $5 por las tardes. El plan tiene como objetivo reducir la cantidad de automóviles que ingresan a Manhattan entre un 15 % y un 20 %, con una mejora en la calidad del aire, un aumento en el transporte público local y un ingreso estimado de $1 a 1.500 millones cada año.
Londres en cambio, ya ha creado una de las zonas de tráfico restringido más grandes del mundo, con dos tipos diferentes de peaje. En un lado Carga de congestión, amplia zona de pago, en vigor desde 2003, válido todos los días, incluidos sábados y domingos, con un coste de 15 libras diarias. Pero en todos los distritos de Londres, las 24 horas del día, los conductores de vehículos contaminantes están sujetos a un peaje adicional de 12,50 libras (se trata de la Zona de Emisiones Ultra Bajas, creada en 2023).
en ginebraen Suiza, existe un plan para la peatonalización gradual del centro de la ciudad. En París y en otras ciudades francesas está en vigor un sistema de viñetas que divide los automóviles según la clase ambiental. Sin embargo, el objetivo de la metrópolis parisina es prohibir el acceso para 2030 a todos los coches de gasolina y diésel.
Asia y el caso de Tokio, la ciudad sin coches (o casi)
En Hong Kong hay apenas 76 coches por cada mil habitantes. En Singapur, donde el impuesto de circulación es parte del impuesto sobre la propiedad del vehículo que, en consecuencia, cuesta mucho más, 120. Japón es el hogar de Mitsubishi, Toyota y Nissan, y exporta vehículos a todos los rincones del planeta. Y, de hecho, muchos japoneses tienen coche: hay aprox. 590 vehículos en propiedad por cada mil habitantes. Pero menos que en Estados Unidos (ochocientos por mil), casi lo mismo que en muchos países europeos.
Entre las ciudades más ricas del mundo, Tokio es donde menos se usa el cochecomo cuenta Daniel Knowles en un artículo de Internazionale que retoma su libro Carmageddon: cómo los autos empeoran la vida y qué hacer al respecto (Abrams 2023). Aquí solo hay 0.32 autos por familia. Según la consultora Deloitte en Tokio, solo el 12 por ciento de los viajes se realizan con automóviles privados. Prevalecen las bicicletas (utilizadas para el 17 por ciento de los viajes) y el sistema de transporte público (treinta millones de viajeros que viajan en tren todos los días).
¿Cómo? Por razones de planificación (el 35 por ciento de las carreteras japonesas no son lo suficientemente anchas para que pase un automóvil y el 86 por ciento no son lo suficientemente anchas para que un automóvil se detenga sin bloquear el tráfico). Pero sobre todo porque Japón no fomenta (de hecho, desalienta) la propiedad de automóviles. Tener un coche en buen estado revisado cuesta mucho, sobre todo si no son nuevos. El impuesto de circulación anual y el costo de los impuestos especiales sobre la gasolina. Y luego tienes que demostrar que tienes un lugar para estacionarlo («certificado de garaje»): solo el 42 por ciento de los condominios tienen estacionamientos para residentes. De ahí el éxito en Japón del llamado y diminuto coche Kei.
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