La decisión de Airbus de impulsar la producción de aviones es una de las señales más fuertes hasta el momento de que la industria de la aviación se está recuperando de la pandemia, pero será una prueba clave para la salud de su cadena de suministro.
Para una industria que aún se está recuperando de la crisis de la COVID-19, el bloqueo de China que interrumpe el suministro de bienes y materiales y las presiones inflacionarias que aumentan los costos, el aumento de la producción llega en un momento crítico.
También es un importante desafío industrial y logístico. Cada avión de Airbus se compone de aproximadamente 3 millones de piezas y la empresa recibe más de 1,7 millones cada día en sus plantas de todo el mundo de unos 3.000 proveedores para todos sus programas civiles.
Pero el fabricante europeo, cuya familia de aviones A320 domina el mercado de aviones de pasillo único, confía en poder cumplir su audaz compromiso de aumentar la producción en un 50 por ciento a 75 aviones al mes para 2025 y pasar a una tasa de 65 para el próximo el verano.
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Dice que hay demanda de nuevos aviones de fuselaje estrecho a medida que las aerolíneas renuevan sus flotas después de la pandemia y que podrá cumplir con las tarifas más altas al agregar capacidad de producción en sus sitios industriales existentes, incluida la construcción de una segunda línea de ensamblaje final en sus operaciones estadounidenses en Mobile.
Intensificar la producción requerirá un acto de equilibrio cuidadoso entre satisfacer la demanda resurgente de aviones nuevos y más eficientes energéticamente de las aerolíneas bajo presión para reducir las emisiones de carbono, al tiempo que garantiza que miles de proveedores puedan cumplir después de los recortes durante la crisis.
Además, las preocupaciones sobre la disponibilidad de materias primas como el aluminio y el titanio después de la guerra en Ucrania y la escasez de trabajadores calificados corren el riesgo de generar más tensiones.
Dominik Asam, director financiero de Airbus, admite que “en este momento hay una enorme presión sobre la cadena de suministro. Todo está apretado”.
Un avión Airbus A320neo. La compañía utiliza una ‘torre de vigilancia de proveedores’ para anticiparse a los cuellos de botella en la cadena de suministro © Guillaume Horcajuelo/EPA-EFE
Ya se han expresado preocupaciones sobre los audaces objetivos de producción, y los arrendadores de aviones advirtieron que la cadena de suministro era frágil, ya que rechazaron las tasas más altas cuando Airbus las lanzó por primera vez el año pasado.
Aunque la compañía aseguró el mes pasado una extensión de los contratos vitales de suministro de motores, esto fue solo hasta 2024. Algunos ejecutivos de la industria temen que aún persistan los riesgos.
John Plueger, director ejecutivo del arrendador de aviones Air Lease y uno de los principales clientes de Airbus, dijo al Financial Times en una entrevista reciente que creía que existe un “riesgo significativo de llegar a 75 por mes a pesar de la demanda”.
“Todos nuestros aviones A321 y A320neo de pasillo único este año ya están retrasados de uno a cuatro meses. Además de las limitaciones de oferta y mano de obra. . . siempre nos mantenemos enfocados en la calidad en el proceso de producción y en la entrega”.
Airbus dijo que había hecho “algunos ajustes en vista del entorno actual por una variedad de razones”, pero agregó que todavía estaba “trabajando para” su guía anterior de entregar 720 aviones para fin de año.
“La demanda no es un problema”, dijo Rob Morris, director de consultoría de Ascend by Cirium. Pero hay “grandes desafíos”, en particular lograr que los “proveedores de motores se incorporen”.
Morris señala que CFM International, la empresa conjunta entre Safran y GE Aviation, suministra motores tanto al programa A320 de Airbus como a Boeing para su familia 737 Max.
Boeing está construyendo a un ritmo más lento, ya que todavía está tratando de eliminar la acumulación de aviones almacenados luego de dos accidentes mortales del Max, pero esto podría cambiar en los próximos meses, agregando tensiones adicionales a la cadena de suministro de la industria.
“Si Airbus lo hace [increase its] tasa a 75, dado el liderazgo de CFM en el programa A320, estarán haciendo más que esta tasa, dado que también proporcionan motores a Boeing”, dijo Morris.
Asam dijo que la compañía estaba en conversaciones con los proveedores de motores y que “el tono ha cambiado desde hace medio año”, cuando inicialmente advirtieron sobre el aumento. “Confío en que avancemos y demostremos una fuerte demanda de los clientes. . . Estoy bastante seguro de que habrá apoyo de ellos”.
La mayoría de las piezas de los aviones son ensambladas gradualmente por proveedores en los distintos niveles de la cadena de suministro antes de llegar a las líneas de ensamblaje final del grupo en todo el mundo, desde Toulouse hasta Mobile en Alabama.
La compañía está utilizando lo que llama una iniciativa de “torre de vigilancia de proveedores” para anticipar y ayudar a mitigar los cuellos de botella y otros riesgos que podrían surgir entre sus más de 12,000 proveedores directos de aviones comerciales. La iniciativa no rastrea específicamente a los proveedores, pero corre el riesgo de tener proveedores geopolíticos.
Según Philippe Mhun, vicepresidente ejecutivo de Programas y Servicios de Airbus, es fundamental que la empresa haya dado visibilidad a los proveedores.
“Estamos teniendo una discusión a libro abierto con nuestros proveedores”, dijo, y agregó que Airbus les ha dado a las empresas “certeza de que lo que estamos ordenando es firme”.
También está adquiriendo algunas materias primas, incluidos aluminio y titanio, para que algunos proveedores ayuden con el abastecimiento y la fijación de precios.
La industria aeroespacial se ha basado en gran medida en el titanio producido en Rusia, pero tanto Airbus como Boeing han dicho en los últimos meses que están buscando suministros alternativos. Airbus ha dicho anteriormente que tiene suficiente titanio almacenado para durar a corto y mediano plazo.
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Una incertidumbre es China y los bloqueos en el país que han complicado el desafío logístico, especialmente en términos de entregas de aviones a clientes de aerolíneas. Alrededor del 20 por ciento de las entregas anuales de Airbus van a China en promedio.
“Alrededor del 50 por ciento de los compromisos de entrega en China son a través de las empresas de arrendamiento. Eso está amortiguando el impacto de la desaceleración”, dijo Mhun.
Algunos de los clientes chinos de la compañía europea aún pueden enviar personas a Toulouse para recibir aviones, según personas familiarizadas con el asunto.
Airbus también ha logrado entregar algunos aviones mediante “e-deliveries”, que simplifican el proceso de transacción contractual.
Una realidad inevitable del entorno actual es la inflación de costos en la industria aeroespacial.
Christian Scherer, director comercial de Airbus, dijo que la compañía pudo mantener sus precios durante la pandemia, pero admite que las presiones de precios debidas a la inflación son una “causa de preocupación para nosotros como empresa industrial”.
“Esas presiones inflacionarias son una realidad que el ecosistema tendrá que absorber”, dijo.
A pesar de los diversos desafíos, Scherer insiste en que la tasa de 75 es la correcta. “Lo que hemos marcado aquí es un nivel de vuelo correcto para un período de tiempo sostenible”.