Todavía están frescos en la mente de muchos: las 130.000 ovejas, los 500.000 artículos eróticos y los 3.500 diarios escolares que quedaron atrapados en el Canal de Suez hace más de dos años. Luego, la inmovilización del portacontenedores Ever Given provocó un bloqueo de varios días de una de las rutas marítimas más importantes del mundo, pero ahora son los rebeldes hutíes quienes están obligando a los principales transportistas de contenedores a evitar el canal entre los mares Rojo y Mediterráneo.
Esto significa que los buques marítimos deben navegar 5.500 kilómetros a través del Cabo de Buena Esperanza. Para los buques portacontenedores que ya estaban en marcha, esto supondrá un retraso de unos doce días; Los transportistas que acaban de partir pueden realizar una clasificación previa en la ruta alternativa y tardar siete días más. En total, la autoridad portuaria de Róterdam estima que llegarán tarde entre treinta y cuarenta grandes portacontenedores, lo que equivale a 80.000 contenedores llenos de productos electrónicos, muebles de jardín y ropa, además de otras 600 toneladas de (productos) petróleo.
Sobre el Autor
Marieke de Ruiter es editora de economía de de Volkskrant. Escribe, entre otras cosas, sobre el mercado laboral y la seguridad social.
El retraso plantea un importante enigma logístico para las compañías navieras del puerto. Después de todo, Rotterdam no es el destino final de la mayoría de la carga: gran parte tiene que viajar hacia Europa en camiones o barcos interiores. Esas cadenas también se confunden. Significa que personas como Rob van den Eijnden, del armador coreano HMM, que navega hacia y desde Asia con siete barcos a la semana, están casi continuamente hablando por teléfono con clientes y transportistas. «Lo difícil es que no sabemos exactamente cuándo llegarán sus productos».
Hoja de coste
El tiempo extra de viaje también conlleva costes adicionales. No sólo por el combustible y el personal que pasa más tiempo a bordo, sino también por el mayor tiempo de entrega de las mercancías. Según el economista portuario Bart Kuipers de la Universidad Erasmus, el precio varía mucho según el producto. «Pero un retraso en el ‘valor del tiempo’ cuesta de media 3 dólares y 50 céntimos por contenedor y por hora». Según sus cálculos, con un tiempo de navegación adicional de diez días, esto equivaldría a aproximadamente 12,6 millones de dólares por barco con 15.000 contenedores.
El consumidor no lo notará inmediatamente, salvo la moda de primavera que puede llegar a las tiendas un poco más tarde. Los costos del transporte de contenedores para la mayoría de los productos sólo representan alrededor del 2 por ciento del precio minorista. «Pero es extremadamente molesto que esto esté sucediendo, porque demuestra una vez más cuán vulnerable es el transporte marítimo internacional a lo que está sucediendo en el mundo», dijo Kuipers. «Al mismo tiempo que este bloqueo, debido a la sequía, menos barcos pueden pasar por el Canal de Panamá».
Comparación con hace dos años
Significa que las dos arterias principales del comercio mundial están obstruidas al mismo tiempo. Y aunque de todos modos no parecía tan floreciente. Como resultado de la inflación y las altas tasas de interés, los consumidores y las empresas han mantenido sus finanzas ajustadas durante los últimos dos años. Como resultado, el transporte internacional de contenedores cayó un 4 por ciento el año pasado y otro 1 por ciento en los primeros diez meses de este año. Aunque esto último ahora puede ser una bendición disfrazada, porque los problemas con el Ever Given fueron en parte tan perturbadores porque hubo una gran demanda de artículos durante la pandemia.
Como resultado, hubo una gran escasez de contenedores y capacidad de envío en ese momento, pero eso ha cambiado ahora. Según Kuipers, muchos barcos pueden permitirse pasar un poco más de tiempo en la carretera. Además, algo ha cambiado respecto a hace dos años: el gobierno egipcio aumentó significativamente las tarifas portuarias del Canal de Suez. Actualmente son tan elevados que, según el economista, algunos armadores ya han optado por desviarse a través de África.
Van den Eijnden también coincide en que «la situación puede ser la misma, pero también muy diferente». Espera que el daño a su empresa sea menor que durante la situación con el Ever Given. Aunque, según él, la gran pregunta es cuánto tiempo pasará hasta que el canal de 134 kilómetros de longitud pueda volver a utilizarse. ‘¿Cuándo volverá a ser lo suficientemente seguro? Porque la promesa de que habrá una coalición naval todavía no nos sirve de nada.’
Presión extra
Lo que también está ejerciendo presión sobre las cosas es el Año Nuevo chino que ya casi está aquí: un período en el que los chinos abandonan en masa las ciudades y las fábricas para visitar a sus familias en la provincia. «Eso significa que hay muchos contenedores que tienen que salir de China antes de esa hora o llegar a China antes de esa hora», afirma Van den Eijnden. «Esto será extremadamente urgente, porque todo el mundo quiere participar antes de esa fecha». Por el momento, los armadores se encontrarán por un tiempo en aguas turbulentas.