Una torre de vidrio de siete pisos que se inauguró este año en las afueras de San Francisco se ve desde la distancia como la sede de una nueva empresa de Silicon Valley. Más bien, es una de las 34 “máquinas expendedoras” de automóviles operadas por Carvana, una compañía que promete ser el disruptor digital de los concesionarios de vehículos usados atrapados en un túnel del tiempo.
Las estructuras relucientes esparcidas por todo Estados Unidos son una forma inteligente de marca. Aunque la mayoría de los clientes de Carvana compran a través de la aplicación de la compañía y reciben el auto en la entrada de sus casas, las máquinas expendedoras sirven para demostrar que comprar un vehículo usado debería ser mucho más fácil: tan fácil como escoger una barra de chocolate.
El discurso de Carvana había atraído tanto a clientes como a inversores. El año pasado, la compañía vendió 400,000 vehículos, el doble que en 2019, ya que la escasez de semiconductores y otras partes resultó en una escasez de nuevos suministros y disparó el precio de los autos usados. Su capitalización de mercado alcanzó un máximo de $ 50 mil millones y los ejecutivos compararon la trayectoria de su crecimiento de ingresos y valoración con los gigantes tecnológicos Amazon, Google y Facebook.
“Es [Carvana] una forma más eficiente de operar un concesionario de automóviles? . . . La respuesta es ‘sí’ por un amplio margen”, dijo el año pasado Clifford Sosin, cuyo CAS Investment Partners es el cuarto mayor accionista, mientras el precio de las acciones de Carvana se disparaba. “Este es un negocio inmensamente difícil de replicar”.
Pero detrás de las cajas de cristal hay una empresa que tiene más en común con un concesionario de coches típico de lo que podría parecer a primera vista, uno que tiene sus orígenes en una franquicia de alquiler de coches de Arizona llamada Patito Feo y está controlada por un padre y -equipo hijo. Al igual que otros que intentan obtener ganancias de la venta de autos usados, se encuentra bajo una intensa presión a medida que la Reserva Federal de EE. UU. aumenta las tasas de interés y la inflación afecta a los consumidores. Los precios de los autos usados ahora están en retroceso, lo que hace que sea más difícil vender vehículos con ganancias.
Carvana informó el jueves que los volúmenes minoristas de automóviles cayeron un 8 por ciento interanual en el tercer trimestre, la primera disminución anual de ventas en su historia. Los ingresos también cayeron a 3.400 millones de dólares, por debajo de las expectativas, mientras que las pérdidas netas se ampliaron a más de 500 millones de dólares.
La compañía culpó de la caída al aumento de las tasas de interés, que ha hecho que los pagos mensuales de los préstamos para autos usados sean cada vez más inasequibles. Los esfuerzos para reducir los costos mediante la reducción del gasto en publicidad e inventario han alejado a algunos compradores. Carvana dijo que tenía aproximadamente $ 4 mil millones de liquidez restante, la gran mayoría en forma de capacidad de préstamo en lugar de efectivo.
Las acciones de la empresa han bajado un 95 % desde su máximo a mediados de 2021, mientras que su deuda cotiza en niveles de dificultad. Inversores de alto perfil como Tiger Global y D1 Capital Partners se han deshecho de sus participaciones.
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Carvana se convirtió en una empresa pública en 2017 después de separarse de una cadena de autos usados llamada DriveTime. El director ejecutivo de Carvana, Ernest García III, es hijo del fundador de DriveTime, Ernest García II. García mayor controla el 84 por ciento de las acciones con derecho a voto de Carvana, según una presentación de poder.
Ernest García II tiene una historia accidentada en los negocios. En 1990 se declaró culpable de fraude bancario y recibió libertad condicional por su papel en una transacción financiera falsa con Charles Keating, el magnate inmobiliario de Arizona que estuvo en el centro de un escándalo histórico en la industria de ahorros y préstamos de EE. UU.
García II también adquirió Patito Feo, que transformaría en DriveTime. En el camino, fue pionero en varios productos de financiación al consumo, incluido el empaquetado de préstamos para automóviles de clientes en bonos.
La titulización de préstamos es ahora una parte importante del modelo de Carvana.
Ofreciendo sólidos rendimientos en un momento de bajas tasas de interés, Carvana ha podido registrar grandes ganancias en la venta de sus valores respaldados por activos a inversores institucionales. Las ventas han impulsado su medida preferida de rentabilidad, ganancia bruta por unidad o vehículo vendido.
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Las ganancias de la venta de préstamos junto con otras tarifas auxiliares generalmente representan más de la mitad de la ganancia bruta por unidad de Carvana. “Cada compañía automotriz es una compañía financiera”, explicó un inversionista en deuda de Carvana.
En su trimestre pico de 2021, la ganancia bruta por unidad de la venta de préstamos y otras tarifas superó los $ 2,500, tanto como la ganancia bruta general por vehículo de Carvana en 2019.
El negocio de financiamiento se benefició de una confluencia casi perfecta de eventos en 2021. La demanda de vehículos fue sólida y los precios de los automóviles aumentaron, lo que permitió a Carvana crear grandes paquetes de titulización. Los inversionistas buscaron esos valores por su rendimiento en un momento de bajas tasas de interés, lo que generó grandes ganancias en las ventas cuando se vendieron los préstamos.
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“Los prestamistas hacen la mayor parte del trabajo: suscriben el préstamo; ellos acreditan la puntuación; ellos precio; verifican; en muchos casos, el servicio del préstamo. . . Y como resultado de hacer la mayor parte del trabajo, los prestamistas también obtienen la mayor cantidad de ganancias en un préstamo dado”, dijo el director financiero Mark Jenkins en 2018, explicando por qué el negocio crediticio de Carvana podría ser tan lucrativo.
Los escépticos, que incluyen al vendedor en corto Jim Chanos, se preguntan cómo les irá a las operaciones a medida que cambien estas condiciones. Carvana dijo que su ganancia bruta por unidad por la venta de préstamos y otros cargos fue de $1,921 en el tercer trimestre.
El negocio minorista central de Carvana ha sido su propio acto de alto nivel. Pocas otras industrias de consumo han sido interrumpidas más lentamente por los advenedizos digitales que la venta de automóviles. Los concesionarios están regulados por estados donde los titulares tienen influencia política para luchar contra los desafíos directos al consumidor de Tesla o Carvana.
Cada año se venden alrededor de 40 millones de autos usados en los EE. UU. por un valor total cercano a $ 1 billón. Aproximadamente la mitad son transacciones del mercado privado, y los concesionarios manejan la mayor parte del resto. Si bien el comercio electrónico representa casi una quinta parte de las ventas minoristas de EE. UU., menos del 2 por ciento de las ventas de autos usados se realizan en línea.
Las operaciones de Carvana son técnicamente desafiantes. Mantiene alrededor de 20 centros de inspección y reacondicionamiento repartidos por todo Estados Unidos, donde se pule el inventario recién adquirido. Las compras en línea permiten a la empresa con sede en Arizona evitar salas de exhibición y vendedores costosos.
Pero Carvana asume el costo de recoger y entregar los autos y ha gastado mucho en publicidad para construir su marca. Incluso en su medida preferida de beneficio operativo, los costos directos y generales combinados normalmente superan los ingresos. “Necesitamos ver más allá [increases in car sales] o una mejora en la rentabilidad por unidad para ver un flujo de efectivo positivo de manera sostenible”, dijo Daniel Imbro, analista bursátil de Stephens.
Carvana necesitaba recaudar efectivo esta primavera para comprar el negocio de subastas de automóviles Adesa en un acuerdo de 2200 millones de dólares. Las ubicaciones físicas de Adesa ampliarían su huella de centros de reacondicionamiento, elevando la capacidad de ventas anual a entre 2 millones y 3 millones de vehículos, manifestó la empresa.
Pero el momento resultó complicado ya que Wall Street estaba resentido con las empresas en crecimiento justo cuando buscaba financiar el acuerdo. Carvana vendió más de 3.000 millones de dólares en bonos basura con calificación C a inversores como Apollo Global Management con un rendimiento relativamente alto de más del 10 por ciento. También vendió 1.300 millones de dólares en acciones, y los García compraron una tercera parte a 80 dólares la acción. Las acciones de Carvana cayeron más del 10 por ciento, a menos de $ 13, en las operaciones posteriores al cierre del jueves.
Carvana ha pasado de un crecimiento vertiginoso a preservar el efectivo. Ha despedido a 2.500 trabajadores, o el 12 por ciento de su fuerza laboral. “Creo que, sin duda, el cambio en la estrategia de crecer lo más rápido posible para obtener ganancias lo más rápido posible es un gran cambio”, dijo García III en una llamada con inversionistas después de los resultados del jueves.
La pandemia de coronavirus provocó un auge en las ventas, pero las acciones de Carvana al comienzo de la crisis han provocado el escrutinio de su gobierno corporativo.
Vehículos expuestos en una ‘máquina expendedora’ de Carvana en Austin, Texas © Reuters
En abril de 2020, vendió 600 millones de dólares en acciones a un grupo selecto de inversores y expertos. Los compradores incluyeron al cofundador multimillonario de Guggenheim Partners, Mark Walter, cuyos afiliados habían sido inversionistas durante mucho tiempo de deuda y capital de Carvana. Los García compraron $50 millones en acciones.
Un grupo de accionistas demandó por la venta de acciones en 2021, argumentando que Carvana tenía suficientes recursos al comienzo de la pandemia y que su directorio carecía de suficientes directores independientes para examinar una transacción que proporcionó una ganancia inesperada a los expertos cuando las acciones se dispararon. García II vendió más de mil millones de dólares en acciones de Carvana en 2020 y 2021, según documentos de valores a los que se hace referencia en la demanda.
A principios de este año, un juez de Delaware se negó a desestimar la demanda. García mayor, el mayor accionista individual de la compañía, nunca ha tenido un rol formal en Carvana. Pero según el fallo del juez, él “participó entre bastidores en la planificación y ejecución” de la venta de acciones.
Carvana también ha pagado millones de honorarios a DriveTime y otros afiliados de los García. La compañía le dijo al Financial Times que esos pagos son por servicios que ayudan a Carvana a crecer y seguir siendo modestos. “Los pagos de Carvana a partes relacionadas son insignificantes en el contexto del tamaño de nuestro negocio en general”, dijo un portavoz.
El jueves, el presidente ejecutivo de Carvana trató de tranquilizar a los inversores. “Si bien el progreso rara vez es lineal, seguimos en el camino de convertirnos en el minorista de automóviles más grande y rentable”, dijo el joven García en un comunicado.
Los creyentes de la empresa insisten en que se reivindicará el modelo de negocio. “Si pueden mantenerse solventes para el próximo año, Carvana será el futuro de la compra de automóviles”, dijo un ejecutivo de automóviles rival.
Sin embargo, Carvana reportaba salidas de efectivo incluso cuando el precio de sus acciones alcanzó su punto máximo el año pasado. Los precios de los autos usados ahora están cayendo, con un índice compilado por la compañía de subastas Manheim que bajó un 7 por ciento año tras año.
“Carvana no ha generado ningún flujo de efectivo positivo desde que informó por primera vez las finanzas en 2014, hace más de ocho años”, dijo Ben Axler, fundador de Spruce Point Capital Management, un fondo de cobertura que ha criticado y vendido en corto a la empresa durante mucho tiempo.
“Ahora que el capital se ha vuelto más caro, [it] realmente pondrá a prueba el apetito de los inversores por financiar sus ambiciones comerciales deficitarias”, dijo Axler.