Grecia ha reanudado el tráfico de pasajeros en el ferrocarril destruido en el accidente más mortal del país hace más de un mes. Pero la nación aún lucha por identificar a los responsables de los años de negligencia, mala gestión y corrupción que llevaron al accidente.
La colisión entre un tren de pasajeros y un tren de mercancías en febrero se cobró la vida de 57 personas y se ha convertido en un momento de reflexión sobre el fracaso de los sucesivos gobiernos y acreedores internacionales para transformar un operador ferroviario que había acumulado una deuda de 11.000 millones de euros y tenía una cultura de mala gestión, favores políticos y desinterés por mejorar la seguridad de la red. Con el accidente al frente y al centro de todas las discusiones públicas, el gobierno de Kyriakos Mitsotakis decidió el mes pasado posponer las elecciones parlamentarias por un mes hasta el 21 de mayo.
“Tengo suerte de estar vivo en este país. Me avergüenza vivir en Grecia”, dijo Vasiliki Economaki, un joven de 19 años que estudia fisioterapia en Tesalónica y uno de los sobrevivientes del accidente. “Todos tenemos la culpa, ya que no hicimos nada todos estos años”, dijo unos días después de la colisión.
El lugar del mortal accidente de tren cerca de Larissa en Grecia © Alexandros Avramidis/Reuters
Familiares de una víctima depositan flores en el lugar del accidente de tren en Tempi © Konstantinos Tsakalidis/SOOC/AFP/Getty Images
El tráfico de pasajeros entre Atenas y Tesalónica se reanudó el lunes por primera vez desde el accidente, y el ministro de Transporte, George Gerapetritis, aseguró que se ha restablecido la seguridad en la línea. Dijo que las autoridades se apresuraban a completar un nuevo sistema de señalización y control remoto para septiembre, en línea con los estándares internacionales de seguridad.
Ese sistema debía instalarse en 2016, pero se pospuso siete veces. Los expertos argumentan que si el sistema hubiera estado en su lugar, el accidente se habría evitado. “Si existiera el sistema, la posibilidad de un accidente sería una entre un millón”, dijo Christos Retsinas, exjefe de seguridad de Trainose, la empresa propietaria de los trenes en Grecia hasta que fue privatizada en 2017 como parte de las condiciones del rescate.
Debido a que el sistema fue financiado en parte con dinero de la UE, el fiscal europeo en 2021 inició una investigación sobre la licitación, sospechando que los intereses financieros del bloque podrían estar en riesgo.
Las causas del accidente no se conocen del todo y la investigación continúa. El jefe de estación de turno ha sido acusado de homicidio negligente y su caso está siendo llevado ante los tribunales griegos.
El accidente era un desastre inminente, según exejecutivos y expertos en transporte, dado el mal estado de la infraestructura y la montaña de deuda acumulada por el operador ferroviario estatal, OSE, en los años previos a la deuda soberana de 2010. crisis.
La imagen que pintan los ex funcionarios y ejecutivos involucrados con los ferrocarriles estatales es la de los sucesivos gobiernos que gastaron millones de fondos griegos y de la UE en inversiones sobrevaluadas que nunca se completaron, nombraron a algunos ejecutivos sin las calificaciones adecuadas y dejaron el ferrocarril con equipos inadecuados y deficientes. mantenimiento.
“Es la peor versión del estado, el último vestigio de un sistema soviético dirigido por el estado, gobernado por intereses creados”, dijo Thanasis Ziliaskopoulos, exdirector ejecutivo de Trainose. “Las inversiones se hicieron en base a criterios políticos y no a lo que necesitaba el mercado”.
En 2010, los funcionarios que representaban a los acreedores del país revisaron las cuentas públicas y encontraron una empresa ferroviaria cargada con una deuda de 11.000 millones de euros. Su mandato era hacerlo financieramente viable. Y aunque hasta cierto punto lo hicieron, la empresa nunca se reformó realmente.
En los años que precedieron a la crisis económica que azotó al país, la deuda de la empresa ferroviaria aumentaba un 55 por ciento anual. Cuando Ziliaskopoulos asumió como jefe de Trainose en 2010, “la empresa se enfrentaba a un caos financiero”, dijo. Se enfrentó a un déficit anual de 240 millones de euros solo para mantener las operaciones en marcha.
En una de las primeras reuniones con representantes del FMI en la primavera de 2010, Ziliaskopoulos recordó que uno de ellos gritó «¡cierrenlo!» — porque se consideró un caso perdido.
“Una empresa ferroviaria con una deuda de 11.000 millones significa que hubo una mala gestión grave”, dijo Thomas Wieser, quien fue el principal funcionario de la zona del euro durante gran parte de la crisis de la deuda soberana. “Se necesitan políticos que realmente quieran hacer algo al respecto. [I’m] No estoy seguro de que ese haya sido el caso en Grecia y por eso se necesitaba una terapia de choque”.
Cuando se redactaron las condiciones del rescate de Grecia, la “troika” de acreedores internacionales pidió que las actividades operativas del ferrocarril fueran rentables.
Una de las medidas fue la reducción de personal. Los ferrocarriles de Grecia emplearon a 12.500 personas en 2010. Después de la participación de la troika, solo 2.600 permanecieron empleados por OSE y en 2021 el número se redujo aún más a 2.000.
Takis Theofanopoulos, quien asumió como presidente de OSE en 2010, dijo que a medida que los trabajadores experimentados de trenes y estaciones de tren llegaban a la edad de jubilación, “sabía que pronto enfrentaríamos una escasez que sería difícil de manejar”.
Otras medidas de reestructuración incluyeron la reducción de los generosos acuerdos salariales que los sindicatos habían asegurado para los trabajadores ferroviarios y la reducción de las conexiones de trenes con pocos pasajeros. Sin embargo, la cultura tardó en cambiar. Rutinariamente se robaba combustible de las acciones de la compañía y se entregaban boletos gratis como favores políticos, y la compañía luchaba por obtener ganancias, según Ziliaskopoulos.
Muy consciente del deterioro de la infraestructura, buscó compensarlo nombrando personal de seguridad adicional a bordo y en todas las estaciones principales. “No dormí tranquilo por la noche”, dijo.
Otro desafío para la seguridad de la red fueron las frecuentes incursiones de los ladrones de cobre. “Era imposible salvaguardar 2.500 km de rieles sin un plan organizado por parte de la policía y los servicios secretos”, dijo Theofanopoulos, quien dijo que el problema persiste. Incluso si se colocara un sistema de señalización moderno en los rieles, terminaría siendo robado, dijo.
Poco después de que Grecia saliera de su programa de reformas en 2018, las capas adicionales de seguridad que se implementaron en años anteriores comenzaron a eliminarse.
Trainose se vendió a la compañía ferroviaria estatal de Italia, pasó a llamarse Hellenic Train en 2022 y se le otorgó el control de las operaciones de pasajeros y carga, mientras que OSE mantuvo el control de la red.
“El supervisor del maestro de trenes fue despojado de sus responsabilidades, mientras que el centro de control en Atenas se dividió en dos”, dijo Retsinas. “Con estos cambios, estaba esperando que ocurriera un accidente”.
Hellenic Train dijo que opera «en pleno cumplimiento» de las normas del sector ferroviario, y agregó que tiene «dos maquinistas en la cabina y un conductor principal en los vagones».