Con un corte de pelo recién recortado, el cofundador y director ejecutivo de Nio, William Li, fue recibido como una estrella de rock por decenas de miles de devotos fanáticos el sábado por la noche mientras subía al escenario del estadio olímpico en Xi’an, la antigua capital central de China. .
Li, a quien a menudo se hace referencia como Elon Musk de China, ha provocado división entre inversores y analistas. Algunos ven su apuesta por la tecnología de intercambio de baterías, que está en el centro del plan de negocios del grupo de vehículos eléctricos y compite con compañías como Tesla que sólo cargan los vehículos individualmente, como inviable fuera de las grandes ciudades de China.
Otros cuestionan la sostenibilidad financiera de su negocio de vehículos eléctricos premium, que, casi una década después de su fundación en 2014, sigue luchando por sobrevivir mientras lucha contra grandes pérdidas y los altos costos de implementar su infraestructura de intercambio de baterías.
Sin embargo, el fervor entre los clientes que desafiaron las temperaturas bajo cero en el “Nio Day” anual durante el fin de semana fue un recordatorio de que el incipiente grupo automovilístico de Li toca la fibra sensible de muchos conductores más jóvenes en el mercado de vehículos eléctricos más grande del mundo.
“William Li es un pionero. Él es efectivamente el Elon de China. . . si nos centramos en la marca, debemos buscar medidas audaces”, dijo Tu Le, fundador de la empresa de asesoramiento Sino Auto Insights, con sede en Beijing.
Las ventas de Nio hasta finales de noviembre de este año aumentaron un 33 por ciento a alrededor de 142.000 vehículos, lo que la sitúa por delante de casi todas las marcas extranjeras en el mercado de vehículos eléctricos de China, aunque muy por detrás de BYD, respaldada por Tesla y Warren Buffett, según datos de HSBC.
Pero fabricar automóviles es notoriamente caro. Cinco años después de cotizar en la bolsa de valores Nasdaq de Nueva York, Nio todavía pierde 12.000 dólares por cada automóvil que sale de sus líneas de producción, dijo recientemente el presidente y cofundador Lihong Qin al Financial Times.
Li, de 49 años, fundó su primer negocio mientras estudiaba sociología y derecho en lo que entonces era la Universidad de Pekín hace más de dos décadas, y financió la empresa asumiendo trabajos paralelos como programador informático. Emprendedor en serie, finalmente fundó docenas de empresas y sacó tres a bolsa.
La mayor empresa antes de Nio fue Bitauto, el primer canal de venta de automóviles en línea de China, que Li fundó en 2000 y cotizó en el Nasdaq en 2010.
La asfixiante contaminación del aire en las ciudades de China en la década de 2000 le hizo considerar a continuación el negocio de los vehículos eléctricos. El nombre chino de Nio, «wei lai», se traduce como «cielo azul que viene».
La motivación de Li no era sólo medioambiental. Creía que los fabricantes de automóviles tradicionales habían perdido el rumbo en el servicio al cliente. En una entrevista con el Financial Times en 2018, recordó cómo finalmente se dio cuenta de esto en una sala de exposición de Audi en el aeropuerto de Múnich.
Audi era entonces una de las marcas de automóviles más vendidas en China y el propio Li era propietario de varios de sus coches. Pero, en lugar de reconocerlo como un cliente leal, el personal de ventas se lanzó a venderlo con fuerza.
El episodio generó una idea: que los clientes deberían ser tratados como miembros de un club y no como objetivos de ventas.
“El futuro de una marca o de una empresa no se trata de los límites del producto. . . En realidad, lo definirán los grupos de usuarios a los que brindan servicios”, dijo en ese momento.
Su visión parece, en parte, haber sido reivindicada. Respaldado por un grupo entusiasta de conductores, Nio ha superado a Audi en ventas en Shanghai a medida que la participación de mercado de los fabricantes de automóviles extranjeros en China se ha desplomado.
Hoy en día, los usuarios de Nio pueden enviar mensajes directos a Li a través de una aplicación para compartir sus pensamientos e ideas sobre los automóviles y servicios de la empresa.
Los altos ejecutivos se han acostumbrado a regañadientes a recibir mensajes de su jefe, “tal vez en mitad de la noche”, preguntándoles si la idea de un usuario se puede implementar, según un consultor senior que trabaja con la empresa.
“Él realmente impulsa, vive, adopta e impulsa este concepto de centrarse en el usuario. Esto se siente en toda la empresa”, dijo el consultor.
Sin embargo, Li ha depositado mucha fe en fabricar automóviles con baterías intercambiables, un enfoque diferente al de Tesla, apostando a que en las grandes ciudades los consumidores preferirán esta tecnología, que lleva unos minutos en comparación con el proceso más lento de cargar un automóvil individualmente.
En los últimos meses, Li ha conseguido asociaciones con Geely y Changan, dos de los grupos automotrices más grandes de China, para desarrollar tecnología e infraestructura de intercambio de baterías con el objetivo de reducir los costos a través de la escala.
Y, sin embargo, al igual que Musk, Li es ágil y tiene una habilidad especial para realizar acrobacias llamativas. En diciembre, millones de personas vieron cómo transmitía en vivo un viaje de 14 horas desde Shanghai a Xiamen.
El viaje de 1.000 kilómetros mostró una nueva tecnología de batería de largo alcance para automóviles individuales desarrollada por Nio. También se reconoció que la empresa necesita tecnología alternativa a su red de intercambio de menor alcance.
Aún así, Li no ha logrado lo que Musk logró hacer al convertir el entusiasmo en línea en ganancias.
En su cotización en la bolsa de valores de Nueva York en 2018, Nio reveló que había perdido 1.600 millones de dólares en tres años y que sus ingresos eran casi nulos. La empresa fue rescatada por casi mil millones de dólares en 2020 por empresas estatales de la provincia de Anhui, en el este de China.
Y frente a la intensa competencia de Tesla y BYD, junto con otras empresas emergentes como Li Auto y Xpeng y fabricantes de automóviles establecidos como VW y Ford, Nio no ha cumplido sus objetivos de producción y ha registrado grandes pérdidas. Sus acciones están por debajo de su valor de salida a bolsa y han perdido más del 85 por ciento desde su pico de 2021.
Este mes, Nio obtuvo 2.200 millones de dólares de CYVN, un grupo de inversión de Abu Dhabi, la segunda vez que el inversor de Oriente Medio ha inyectado dinero en la empresa después de una inyección de 1.000 millones de dólares en julio.
A los inversores y analistas les preocupa que Li, bajo presión financiera, pueda socavar la reputación establecida de Nio como marca de automóviles premium al perseguir mayores volúmenes de ventas con modelos de menor costo.
Algunos también argumentan que la compañía, que está construyendo un negocio en Europa, podría beneficiarse de un esfuerzo más centrado en las ventas internas antes de intentar expandirse en el extranjero, particularmente con el creciente proteccionismo y el sentimiento anti-chino en Estados Unidos.
Sin embargo, Li parece un superviviente. Si le preocupan las perspectivas financieras de su empresa, no lo demostró en Xi’an el sábado.
Era tal la demanda para asistir al Nio Day que las entradas sólo estaban disponibles a través de un sistema de lotería. Radiante, presentó un nuevo automóvil, un nuevo chip de computadora y las últimas mejoras en las “hermosas” estaciones de intercambio de baterías alimentadas por energía solar de Nio. Cada anuncio, por supuesto, fue recibido con aplausos de la tribu Nio.
“William está loco”, bromeó un empleado. «Sus fans también lo son».