La undécima serpiente, que se come felizmente una estrella de Mercedes, está pegada sobre la puerta y Nicola Larini está en la cima de su carrera: el italiano le dio a Alfa Romeo su primer título DTM el 12 de septiembre de 1993 en el Avus de Berlín con cuatro carreras. ir. Después de once victorias, el sexto puesto le bastó para derribar a Mercedes del trono del DTM.
Muchos ni siquiera tenían en cuenta a los recién llegados del Milán antes de la temporada. “Durante las pruebas de invierno en Hockenheim, algunos chicos se acercaron a mí en el hotel”, recuerda Larini, que ahora tiene 60 años, en una entrevista con Motorsport-Total.com. “‘¿Qué quieres contra Mercedes?’, me preguntaron. Dije que estamos aquí para dar lo mejor de nosotros”.
Pero a Larini no lo tomaron en serio y, en cambio, se enfrentó al prejuicio Alfa que era común en ese momento. “¿Se acuerdan del Alfasud, que a menudo estaba oxidado?”, dice Larini. “Para ellos era un Alfa Romeo, no un coche de carreras. Así era al principio en Alemania. Pero eso cambió después de la primera carrera”.
Por qué el Alfa Romeo fue superior desde el principio
Porque la tradicional carrera inaugural de la temporada en Zolder a principios de abril, también conocida como Bergischer Löwe, se convirtió en una demostración de poder por parte de los recién llegados: con dos victorias de Larini bajo la lluvia y cinco de seis podios, Alfa Romeo dio la competencia desde Mercedes un pequeño anticipo de lo que vendría después. Es decir, una victoria contra Mercedes por 14:8, incluido el doble golpe en la última aparición como invitado del DTM en Nürburgring-Nordschleife.
Pero ¿por qué el exótico coche italiano tuvo tanto éxito en su año de debut en el DTM? Esto también tuvo que ver con las nuevas y permisivas regulaciones de Clase 1 que fueron desarrolladas por la ITR junto con Mercedes, Opel, Audi, BMW y Alfa Romeo para la temporada 1993, aunque al final sólo Mercedes-Benz por razones políticas y Alfa compitió.
Mientras la empresa de Stuttgart adaptaba su viejo Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo 2 a la nueva normativa, en Settimo Milanese, en las afueras de Milán, se desarrollaba el primer coche de pura raza Clase 1 con la ayuda del tuner Fiat Abarth. Tenía 420 CV y pesaba sólo 1.040 kilogramos, pero aún no contaba con la tecnología de Fórmula 1, lo que provocaría más tarde una explosión de costes y el fin del antiguo DTM.
“Era tecnología de rally”
“Se trataba básicamente de tecnología de rally que se había mejorado para los circuitos”, explica Larini en un evento del 30º aniversario en el Museo Alfa Romeo en las afueras de Milán, donde todavía hoy se puede admirar el coche junto con muchas otras joyas. “Seguro que el coche era lo suficientemente rápido para ganar, pero la fiabilidad era la clave. Nunca tuve ningún problema. Eso se debió a que el coche era sencillo. Todavía tenía una palanca de cambios H y no una caja de cambios secuencial”.
La comparación en los rallyes no es casualidad: el cerebro detrás del 155 V6 TI fue el ex ingeniero de Lancia Sergio Limone, responsable de la operación del Lancia Delta Integrale en el Campeonato del Mundo de Rallyes, que se desarrolló hasta 1991.
En 1992, Alfa Romeo llevó a los circuitos un modelo basado en el coche de rally Delta Integrale, el 155 GTA, con el que Larini ganó el campeonato italiano de turismos. El coche del DTM fue rediseñado en 1993, pero nuevamente con el concepto de tracción total, algo bastante inusual en las carreras de turismos y con el que los italianos tenían mucha experiencia durante la era de los rallyes. ¿Una clave para el éxito?
“Siempre éramos muy lentos en las rectas, pero teníamos una ventaja en cuanto a la degradación de los neumáticos porque el Mercedes usaba más goma”, recuerda Larini. “La tracción en las curvas lentas también fue muy buena. Y el coche también fue muy fuerte en los frenos, porque teníamos menos ruedas bloqueadas gracias a los dos diferenciales”.
La normativa alemana como desafío para los italianos
Para los responsables de Alfa no fue nada fácil interpretar las reglas correctamente. “Era un campeonato alemán, un ambiente alemán y reglamentos alemanes”, recuerda en una entrevista con Motorsport-Total.com el piloto Giorgio Francia, que realizó el trabajo preparatorio como piloto de desarrollo.
“Sergio Limone y Pino d’Agostino (jefe de motores; nota del editor) aún lo lograron. Eso no era un hecho, porque las reglas no sólo eran nuevas, sino que también estaban escritas en alemán. No estaban seguros, pero tenían razón. “
Para evitar malentendidos lingüísticos, el director del equipo Claudio Cierichi incluso preguntó al alemán Jo Bauer, que sigue velando por el orden en la Fórmula 1 como delegado técnico de la FIA. Así, el deseo del director deportivo de Fiat, Giorgio Pianta, de ayudar a la marca filial de Alfa Romeo a recuperar su antiguo esplendor con la ayuda del DTM se hizo realidad de forma sensacional durante el primer año.
El truco con el escape doblado salió por la culata
Sin embargo, Mercedes hizo todo lo posible en la lucha contra los italianos. Incluso se habla de una táctica controvertida en la que el centro de atención era el escape curvado hacia arriba del 155 V6 TI. “Hay muchas historias sobre el diseño del escape, pero la verdad es que era demasiado ruidoso”, dice Larini, refiriéndose al límite de ruido impuesto por la normativa. “Así que esto fue un truco para reducir el ruido, pero creó un gran problema”.
Los conductores de Mercedes supuestamente recibieron instrucciones específicas de dañar el escape expuesto del Alfa. “Cada vez que un coche te golpeaba por detrás, el escape se bloqueaba”, dice Larini. El resultado fue una pérdida de rendimiento. “Mis compañeros siempre se vieron afectados, pero yo tuve la suerte de estar normalmente en primera línea”.
Pero ¿cómo logró Larini, que en la clasificación general se situó claramente por delante de los tres pilotos de Mercedes, Roland Asch, Bernd Schneider y el actual campeón Klaus Ludwig, mantener bajo control a colegas de marcas fuertes como Alessandro Nannini? El ex piloto de Fórmula 1, para quien se desarrolló un cambio de marchas especial debido a su lesión en la mano tras el accidente del helicóptero, perdió tiempo al cambiar de marcha.
Y Larini aprovechó sus puntos fuertes. “Siempre he sabido adaptar mi estilo de conducción a todas las condiciones”, explica Larini su secreto. “Por eso era más rápido”.
Así acabó la estrella de Mercedes en la boca de la serpiente Alfa
Lo atestiguan también las once pegatinas de serpientes en su coche, la verde por la victoria en la carrera de invitación en Donington. Por cierto, al director del equipo, Claudio Cierichi, se le ocurrió la provocativa idea de adaptar el logotipo de Alfa, inspirado en el escudo de la ciudad de Milán, y sustituir el niño en la boca de la serpiente por una estrella de Mercedes.
“Siempre tenía una pegatina preparada antes de la carrera. Snake significa Serpente en italiano. ‘Claudio, ten listo el Serpentello…’, Larini recuerda los diálogos antes de la carrera. ‘¡Ya está en mi bolso!'”
Y el “Serpentello” también mostró sus dientes en términos económicos: con cada pegatina adicional en el coche de Larini, las cifras de ventas de Alfa Romeo en Alemania también aumentaron. Y de repente ya nadie hablaba del delicado emparrado oxidado de Italia.