El fabricante de camiones Daf inauguró una nave de producción para camiones eléctricos el lunes. Los camiones también deben volverse eléctricos, aunque el director ejecutivo, Harald Seidel, aún no descarta el motor de combustión. Según él, también funciona bien con hidrógeno verde. «Es una chispa en un bosque completamente seco».
Aquellos que quieran ver el futuro deben mirar de cerca: el XF Electric, que brilla al final de la flamante línea de producción de Eindhoven, parece dos gotas de agua sobre su hermano diésel, que se produce a pocos pasillos de distancia. Las diferencias: los paquetes de baterías de 900 kilogramos cada uno cuelgan en el lugar donde normalmente se ubican los enormes tanques de diésel. Además, falta el escape, porque un camión eléctrico, por supuesto, no tiene emisiones. La llama en la pipa es cosa del pasado.
Debajo del camión caben de dos a cinco «tanques de energía» de este tipo, que pueden recorrer un máximo de 500 kilómetros, incluida la carga. Compare esto con los apenas 100 kilómetros que recorrió el primer camión eléctrico de Daf, hace unos cinco años.
Sobre el Autor
Bard van de Weijer es editor de economía de de Volkskrant y especialista en el campo de la transición energética. Se enfoca en los problemas que enfrentan los consumidores, las empresas y los gobiernos.
El camión eléctrico va rápido, dice la gente en Eindhoven. Muy duro. Y de nuevo no. Porque si bien el automóvil de pasajeros eléctrico ya se está volviendo común, este no es el caso de los camiones. Los camiones de batería ahora se están construyendo y vendiendo a cuentagotas. Diesel sigue siendo el rey.
Creciente demanda
Pero el cambio está en el aire, porque el sector del transporte también debe volverse más sostenible. Entonces, Daf dice que ahora está abordando seriamente la producción de camiones eléctricos y construyó una sala de ensamblaje de 5,000 metros cuadrados en Eindhoven. A partir del próximo verano, dos camiones totalmente eléctricos llegarán todos los días. La producción se puede duplicar rápidamente, dice la compañía. Eventualmente, miles se construirán aquí cada año, si la demanda es lo suficientemente alta.
Esa pregunta está empezando a surgir. Una indicación de esto es el bote de subsidios para camiones eléctricos. Los 30 millones de euros que contiene se gastaron dentro de las nueve horas posteriores a su apertura a principios de abril. El presidente de Daf, Harald Seidel, también ve un aumento de la demanda, a pesar de que los camiones eléctricos son dos o tres veces más caros. «Cada vez más operadores están dispuestos a invertir», dice.
Pero cada vez más de esos transportistas se encuentran con el siguiente obstáculo: no pueden obtener una conexión para cargar sus camiones eléctricos porque la red eléctrica está llena. Y cuando se disponen a entregar carga, resulta que apenas hay cargadores rápidos públicos para camiones. Por lo tanto, existe el peligro de que ese camión eléctrico nuevo y reluciente pronto se detenga frente a la puerta. Esa perspectiva desalienta el entusiasmo por invertir.
poner rompecabezas
El ministro Micky Adriaansens de Asuntos Económicos y Clima, presente el lunes para inaugurar la línea de producción, reconoce el problema. «De hecho, somos víctimas de nuestro propio éxito», dice. «Se está moviendo muy rápido, por lo que tenemos que trabajar aún más para lograrlo». Porque, dice la ministra, no debe pasar que un fabricante como Daf no pueda utilizar sus camiones eléctricos por problemas de carga. «Pero las cosas también toman tiempo».
El director de Daf, Seidel, cree que es el turno de los políticos y las empresas energéticas de armar esta pieza del rompecabezas. ‘Hay demanda de estos camiones, los ofrecemos. Pero falta la pieza del rompecabezas de la infraestructura de carga. Los políticos deberían hacer más allí”.
Por lo tanto, Seidel pide a los políticos que no descarten el motor de combustión todavía. Él piensa que pronto puede volverse libre de emisiones reemplazando el diesel con hidrógeno verde. En principio, un motor diesel puede funcionar bien con él, mostró Daf anteriormente.
Según él, la idea de no despedirse del motor de gasolina no nació de la melancolía. ‘Pero nosotros en Europa tenemos mucho conocimiento tecnológico. Por eso decimos: el motor de combustión tiene un futuro limpio. Apostemos por eso también.
ronda fija
Los camiones que realizan una ronda fija todos los días, por ejemplo para abastecer el centro de las ciudades, pueden convertirse fácilmente en eléctricos, dice. Y si hay suficientes cargadores rápidos públicos, cree que es muy posible conducir eléctricamente desde aquí hasta Barcelona o Bulgaria. «Pero no vemos que esos cargadores públicos lleguen pronto».
Si en 2030 circulan 100.000 camiones eléctricos en Europa, como quieren los políticos, se necesitarán 50.000 puntos de recarga públicos, según el sector, de los cuales 35.000 son cargadores rápidos. «La infraestructura de carga para camiones ahora es casi completamente inexistente», dice la organización paraguas europea Acea. «El desafío es enorme».
Seidel no es en modo alguno pesimista. Señala el progreso realizado en cinco años. ‘No esperaba entonces que ya estaríamos abriendo este gran salón.’ Miles de camiones pronto podrán salir por aquí todos los años. Eso parece impresionante, pero el año pasado solo Daf fabricó alrededor de 68.000 camiones diésel. ‘Se puede decir: los pocos miles son todavía una gota en el océano’, dice Seidel. ‘También puedes decir: esta es la chispa en un bosque completamente seco. Creo que estamos viendo lo último.
borde oscuro
La inauguración festiva del salón de montaje de camiones eléctricos también tiene un lado oscuro para Daf: el lunes se anunció que el grupo podría tener que pagar cientos de millones de euros en daños a los clientes que pagaron demasiado por sus camiones entre 1997 y 2011.
Esto se desprende de un documento público que la empresa matriz Paccar ha enviado a los reguladores estadounidenses, y del cual DF Lunes citado. El daño está relacionado con un cartel de camiones, en el que Daf hizo acuerdos de precios prohibidos con otros fabricantes de camiones europeos.
La Comisión Europea ha impuesto previamente multas por un total de casi 3.000 millones de euros a Daf, Man, Daimler, Iveco y Volvo/Renault. La sueca Scania se negó a saldar y fue multada con más de 880 millones de euros. Después de estas multas, muchos clientes de los fabricantes de camiones presentaron demandas por daños y perjuicios. Todavía está pendiente el proceso al respecto.