Con el tranvía azul de Ámsterdam a Zandvoort

En 1911, el amante de la playa podía comprar una ‘Suscripción de vacante’ desde Ámsterdam vía Haarlem a Zandvoort de Electric Railway Company (ESM). En ese momento, un billete de ida costaba 0,60 céntimos. En ese año la ESM transportó 2.460.525 pasajeros, diez años después que casi se había duplicado.

La tarjeta todavía lleva la declaración orgullosa: ’80 a 100 trenes al día en cada dirección’. Con él se imprime una hermosa foto del viaducto ferroviario en Aerdenhout: el tranvía delgado que consta de un automóvil y un vagón se encuentra muy por encima de los campos de bulbos. Las grandes ventanas le dan al tranvía una agradable apertura y en el interior los muebles de madera brillante estaban lujosamente tapizados.

En ese momento, la conexión Amsterdam-Haarlem-Zandvoort se convirtió en una línea exitosa, una de las más transitadas de Europa. Los pasajeros son transportados en vagones de tranvía de lujo sin precedentes”. Y “muchos todavía lamentan la abolición”. Estas palabras encomiables están contenidas en la edición informativa profusamente ilustrada A Zandvoort en tranvía de Wim Beukenkamp, ​​publicado por De Nieuwe Blauwe Tram Foundation, que se estableció en 2016 con el objetivo de preservar los tranvías eléctricos “como patrimonio cultural-histórico”. La fundación publica libros para este propósito, este sobre Amsterdam-Zandvoort es el quinto de la serie, y el Museo del Transporte NZH está ubicado en Haarlem sobre la historia de Noord- y Zuid-Hollandsche Vervoer Maatschappij.

‘Pensamiento político miope’

El pasado 31 de agosto, hace 65 años, se dio por terminada la línea del tranvía. En la primera mitad del siglo pasado, los tranvías eléctricos NZH proporcionaban el transporte de pasajeros en una red enormemente extensa que conectaba Volendam, Amsterdam y Haarlem con Scheveningen. Desde 1632, la conexión de transporte público más antigua de nuestro país se encuentra entre Amsterdam y Haarlem, ambas ciudades eran accesibles por un “Trekvaart, padt y Wagenweg”. A partir de esa «Wagenweg» crecieron los servicios de vagones postales, seguidos por el tren de vapor (1839) y el tranvía eléctrico, a partir de 1899. En ese año la Eerste Nederlandsche Electrische Tram-Maatschappij (ENET) inicia un servicio de tranvía desde Haarlem vía Aerdenhout hasta Zandvoort. , para el cual se están construyendo Leidsevaart, un depósito y una central eléctrica en Haarlem. Los tranvías eléctricos de Ámsterdam se conectan aquí desde 1904.

Beukenkamp escribe con entusiasmo y amor sobre los tranvías eléctricos y cómo fueron un competidor formidable para los ferrocarriles hasta la década de 1950. Para gran diversión de los viajeros, los conductores de trenes y tranvías incluso celebraron competiciones no oficiales en las rutas de Sloterdijk y Haarlem. El ferrocarril corría donde todavía corre, las líneas de tranvía estaban al costado de la calzada.

Según Beukenkamp, ​​la suspensión del tranvía eléctrico hacia y desde Zandvoort fue una señal de «pensamiento político miope». Los políticos de la época vieron en los tranvías un molesto obstáculo que se interponía en el camino del brillante futuro del coche. Los tranvías incluso tuvieron que irse y los autobuses llegaron en su lugar. Holanda tuvo que ‘autobús’.

La ruta o la red de líneas comenzaba inicialmente en Ámsterdam en Spui frente a Maagdenhuis y discurría en Ámsterdam sobre Spuistraat, Raadhuisstraat, Westermarkt, Admiraal de Ruijterweg y Sloterdijk. Aquí también estaban las paradas. Después de la parada en Halfweg, continuó a través de Amsterdamse Poort en Haarlem, luego a través de Tempeliersstraat y la estación Heemstede-Aerdenhout y luego a Bentveld, con la estación de tranvía Zandvoort como parada final.

El tranvía se llamó ‘Tranvía Azul’ porque a partir de 1924 los colores principales fueron el azul de Prusia y el gris. Con sus 60 metros de longitud, el tranvía de Zandvoort formaba un molesto obstáculo en las concurridas intersecciones y la velocidad tampoco era un problema: alcanzaba los 60 km por hora. Fotos históricas muestran cómo el tranvía se desliza a través de los estrechos edificios, por ejemplo, en Halfweg y Haarlem. En Halfweg, incluso la iglesia católica de Nuestra Señora del Nacimiento tuvo que ser demolida en favor del tranvía.

El municipio de Amsterdam fue más riguroso en el período previo al final del tranvía y en hacer algunas rutas sin tranvía. En 1957 cayó el telón para los tranvías NZH y los autobuses ocuparon su lugar. La línea 17 del tranvía municipal que pasaba por encima del Rozengracht también murió en esos años. Sin embargo, esto ya volvió en 1962 luego de las múltiples denuncias a la Empresa Municipal de Transportes (GVB) por los buses que constantemente se atascaban en el tráfico.