Para los cuatro fabricantes en la clase IMSA GTP, solo comenzar en las 24 Horas de Daytona de 2023 es una pequeña victoria. En muchos casos, los coches LMDh solo llevan medio año rodando. El Porsche 963 tiene una ventaja de otros seis meses. Sin embargo, ni Porsche ni la competencia ven una ventaja. Entonces, ¿cómo se pueden evitar los problemas de confiabilidad si es posible?
Jonathan «JD» Diuguid, responsable de Porsche Penske Motorsport, explica que están preparados para los problemas: «La fiabilidad mecánica del coche ya es muy buena y, por supuesto, contamos con gente experimentada si tenemos que cambiar una pieza de la carrocería o una caja de cambios». Tenemos planes para cada eventualidad, tanto a nivel de software como de componentes mecánicos”.
Sin embargo, estos últimos ya no son el gran problema en la construcción de vehículos modernos. El motor, la transmisión y los frenos son muy estables gracias a décadas de desarrollo. Las carreras del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) de los últimos años han demostrado que a menudo son los problemas de software los que paralizan los coches. Los llamados «ciclos de potencia», es decir, los reinicios del vehículo, se han convertido en algo familiar.
Redundancia la mejor arma contra los problemas de software
Y aquí es exactamente donde Porsche quiere engañar al destino y utiliza estrategias de construcción de aviones. La palabra mágica es redundancia, explica Diuguid: «Hay cientos de sensores en estos vehículos para garantizar que las cosas funcionen de manera óptima. Sin embargo, esto también puede funcionar de manera subóptima si solo la mitad de ellos funcionan».
«Se trata principalmente de comprender las interdependencias entre los sensores y cómo funcionan. Y cómo desarrollar estrategias de control de software para que funcionen sin esta información».
Un ejemplo de cómo un solo sensor puede costar una carrera entera fue Audi Team Land en el ADAC GT Masters en Zandvoort 2022. Un sensor en la caja de cambios impidió que Jusuf Owega y Ricardo Feller siquiera pudieran comenzar. Tales problemas pueden evitarse mediante la redundancia, por ejemplo, utilizando tres sensores y siendo capaz de hacer frente a la pérdida de uno.
«Se piensa en todos los escenarios imaginables y se crea allí redundancia de software», continúa el hombre de Penske. «Estos autos son extremadamente complejos desde la perspectiva del software, pero eso es exactamente lo que nos permite abordar los problemas con las correcciones de software».
Y aquí es exactamente donde Porsche aún podría tener una ventaja: aunque se tuvo que hacer mucho trabajo pionero, también tuvo más tiempo para resolver problemas inesperados con la redundancia del software.
Otro ejemplo es la batería, un componente unitario de Williams Advanced Engineering. Esto está destinado a una ventana de temperatura específica: «Tenemos que cambiarlo cada vez [wie einen Verbrennungsmotor] llévalo a temperatura antes de empezar. Hay termostatos y controles por todo el auto en caso de que los necesitemos».
Williams también ha tomado precauciones para mantener las pérdidas de rendimiento dentro de los límites si hace tanto frío en Daytona como lo hará en 2022: la batería tiene el 130 por ciento de la potencia que realmente necesita para generar la potencia necesaria incluso en condiciones subóptimas.
Difícilmente posible compararlo con el 919 Hybrid
¿Cómo fue el trabajo de desarrollo con el 963 en comparación con el LMP1 bólido 919 híbrido? Para Urs Kuratle, jefe de Factory Motorsport LMDh en Porsche, el proyecto más reciente fue aún más difícil, aunque es probable que no se vuelva a alcanzar la complejidad de los autos LMP1 de la década de 2010 en el corto plazo.
«Con el 919, todo era un proyecto interno, lo que claramente nos hizo la vida más fácil. Ahora teníamos problemas que estaban fuera de nuestro alcance. El 919 tenía significativamente más potencia híbrida y era más complejo. En última instancia, se puede decir que , que el esfuerzo fue bastante comparable para ambos. Solo que las dificultades estaban en un área diferente «.
La mano de obra de los proyectos, por otro lado, es menos comparable. 250 personas participaron en el 919 Hybrid. Era fácil de contar porque eran empleados de Porsche. En el caso del proyecto LMDh, esto ya no es tan fácil de determinar.
«Es difícil decirlo porque solo Porsche Penske Motorsport tiene bases en Mooresville y Mannheim. Luego tenemos a nuestra gente en Weissach en el departamento de desarrollo y la gente de Bosch, Williams y Xtrac para los componentes estándar LMDh».
«Entonces podría haber más personas en general que en nuestro proyecto LMP1. Pero entonces no solo se encargan de un equipo, sino también de otros equipos y fabricantes. Una vez que estos componentes estándar funcionan como deberían, entonces la cantidad de empleados en este el área se reducirá».