Durante un siglo, una plaga de hormigón se ha extendido por las ciudades estadounidenses. Y ahora, por primera vez, nuevos datos nos permiten medir su costo.
“En el centro de nuestras ciudades más grandes, algunos de los terrenos públicos más valiosos del mundo se han reservado exclusivamente para el almacenamiento gratuito de automóviles privados”, escribe Henry Grabar, autor de Paraíso pavimentado: cómo el estacionamiento explica el mundo. Hay más pies cuadrados de vivienda en los EE. UU. por cada automóvil, señala, que por cada ser humano.
Grabar enumera algunos síntomas violentos de la enfermedad automovilística estadounidense: batallas por los codiciados lugares de estacionamiento que se vuelven mortales «unas pocas docenas de veces al año». Pero el problema esencial no es que aparcar en EE. UU. sea demasiado difícil, sino que es demasiado fácil. El estacionamiento abundante ha vaciado la vida urbana.
A principios de este año, Parking Reform Network, un grupo de defensa sin fines de lucro, compiló y cartografió datos sobre estacionamientos en el centro de las ciudades de EE. UU., que unen los centros como cuadrados de colchas vacíos. PRN cita costos gemelos de estos lotes. En primer lugar, la habitabilidad y la accesibilidad para peatones se ven afectadas, ya que la vivienda se vuelve menos densa y más costosa, desplazada por automóviles estacionados o espacios vacíos para ellos. En segundo lugar, el costo de oportunidad es alto, ya que el estacionamiento suele agruparse alrededor de las calles principales y los núcleos históricos.
“El centro es un lugar donde está la comunidad y donde hay muchos eventos, mucha actividad, mucha energía”, me dijo Thomas Carpenito, director del programa de PRN. “Realmente no puedes tener eso si cada otra cuadra es estacionamiento”.
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Sin embargo, el 30 por ciento del centro de Detroit, por ejemplo, se dedica al estacionamiento, al igual que el 28 por ciento de Louisville, el 24 por ciento de Dallas y el 21 por ciento de Phoenix. Las franjas de los centros de las ciudades en todo el país existen únicamente para albergar automóviles. Alrededor del 20 por ciento de todos los centros de las ciudades estudiados eran estacionamientos. “Cada estacionamiento en ese mapa es un edificio que fue demolido”, dijo Carpenito sobre Detroit. “Es apropiado que esa sea la Motor City: el automóvil era el futuro y las ciudades se rehicieron para adaptarse al automóvil”.
El resultado, como dijo una vez el urbanista Jeff Speck, es que “los dioses gemelos del tráfico fluido y el estacionamiento amplio han convertido nuestros centros en lugares a los que es fácil llegar, pero a los que no vale la pena llegar”.
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La ubicuidad de los estacionamientos ha sido causada por los mínimos generalizados de estacionamiento en la ciudad: mandatos estrictos sobre la cantidad de estacionamiento necesaria para cada desarrollo. Pero estas cuotas están desactualizadas y son pseudocientíficas, y a menudo resultan en gastos o demoliciones innecesarias, o en ningún desarrollo en absoluto. Carpenito, en cambio, piensa en una ciudad como un ecosistema vivo: construya estacionamiento donde se necesita, no lo construya donde no se necesita.
Mi ciudad natal de Nueva York se ha librado de lo peor de la plaga: solo el 1 por ciento de su centro son estacionamientos, según los datos de PRN. Pero incluso aquí, los 3 millones de espacios de la ciudad equivalen a unos 12 estacionamientos en la acera de Central Parks. Nada representa una amenaza más visible para el habitante de la ciudad que los autos cada vez más grandes que los rodean. Esto ha provocado el grito de guerra, “estacionarse en la calle es un robo”.
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Según los más esperanzados del PRN mapa de reformas de aparcamientos, decenas de ciudades han abolido o reducido sus mínimos de estacionamiento. Carpenito citó la crisis de la vivienda como un catalizador; quizás los humanos deberían tener más espacio que los autos después de todo. Coincidentemente, nos conocimos en la planta baja de un edificio de departamentos que solía ser un estacionamiento.
En 2020, Nueva York comenzó a acordonar ciertas cuadras en ciertos momentos como zonas libres de automóviles. Caminar a lo largo de ellos era experimentar la ciudad familiar de nuevo. Sentimos que la comunión social estaba permitida y fomentada. Sentimos que el aire libre era para nosotros.
Mapas de Kristo Mikkonen