En un frío hangar en Irlanda del Norte, el cofundador de la Sociedad de Aviación del Ulster, Ray Burrows, inspecciona aviones minuciosamente restaurados, incluido un elegante jet Sherpa negro, un Short 330 cuadrado y un avión espía Canberra, todos desarrollados en la fábrica de Short Brothers en Belfast.
Tan integral a la historia manufacturera de la región como el cercano astillero Harland & Wolff que construyó el Titanic, la planta de Shorts es propiedad de Spirit AeroSystems, un proveedor clave de Airbus.
Pero su futuro ahora está en el aire debido a los problemas de Boeing, que está lidiando con una crisis por su avión 737 Max luego de la explosión del panel en el aire en enero y dos accidentes fatales en los últimos años. El fabricante de aviones estadounidense dijo la semana pasada que estaba en conversaciones para recomprar Spirit casi dos décadas después de escindirla, mientras busca mejorar sus procesos de calidad.
Esto crea un dilema para Airbus. Spirit suministra el fuselaje principal del Max en Estados Unidos y Boeing representa casi dos tercios de su negocio, pero la fábrica de Belfast fabrica alas y secciones centrales del fuselaje para los aviones de pasajeros A220 del grupo europeo.
Si Boeing y Spirit llegan a un acuerdo, Airbus podría verse obligado a comprar la deficitaria planta de Shorts. Pero ya tiene una gran operación en el Reino Unido que construye las alas para sus programas aeroespaciales comerciales más grandes y los analistas creen que no estará interesado en agregar otra.
La incertidumbre que nubla la planta de Belfast es una consecuencia no deseada de la decisión de Boeing de deshacer la desafortunada escisión de sus operaciones de Wichita en 2005 al grupo canadiense de capital privado Onex, que cotizó a la compañía como Spirit un año después.
Boeing esperaba que la escisión condujera a menores costos de adquisición y le ayudara a despedir a trabajadores sindicalizados, pero Spirit ha sufrido contratos desiguales con su antiguo propietario y principal cliente, así como fallas de calidad en su fabricación.
Rob Stallard, analista de Vertical Research Partners, dijo que la posible reversión era «parte de un problema mucho mayor». Boeing, dijo, “ha pasado los últimos 20 años tratando de forzar la cadena de suministro. Se trata de golpear a los proveedores en materia de precios y condiciones contractuales”.
Los últimos dos años después de la pandemia de Covid, añadió, habían demostrado que la cadena de suministro aeroespacial no era tan “robusta y resistente” como pensaban los principales fabricantes, y si bien traer de vuelta a Spirit internamente significaría costos más altos, tal vez fuera una señal de que Boeing estaba admitiendo algunos de los errores del pasado.
Además de la fábrica de Belfast, también quedan dudas sobre el futuro de la otra operación de Spirit en el Reino Unido en Prestwick, Escocia, que fabrica componentes para otros aviones Airbus, incluido el A350, emplea a unas 1.100 personas y también genera pérdidas.
Airbus, que ha luchado por reducir costos en el programa A220 que compró a la canadiense Bombardier hace casi seis años por 1 dólar canadiense, ha mantenido conversaciones exploratorias con Spirit sobre la fábrica de Belfast, según personas familiarizadas con la situación.
Spirit, que ha estado en conversaciones con Airbus para renegociar los precios de su trabajo en los programas A220 y A350, dijo al Financial Times que «muchas opciones siguen siendo viables». Airbus declinó hacer comentarios.
La perspectiva de otro cambio de propiedad en una de las fábricas más grandes de Irlanda del Norte sólo cuatro años después de que Spirit se la comprara a Bombardier había provocado «un nerviosismo muy real» acerca de sus más de 3.500 puestos de trabajo, según Alan Perry, un alto organizador del sindicato GMB. «La gente tiene miedo de lo que pueda deparar el futuro», afirmó.
Fundada en 1908 en Inglaterra, Shorts pretendía convertirse en el primer fabricante de aviones del mundo al año siguiente cuando recibió un pedido de los pioneros de la aviación estadounidense, los hermanos Wright. Se trasladó a Belfast en 1936.
Allí, generó un sector aeroespacial y de defensa de Irlanda del Norte que ha crecido hasta convertirse en una industria de 2.000 millones de libras esterlinas con una cadena de suministro de más de 100 empresas, a menudo pequeñas, que emplean a 9.000 personas en toda la región. Hoy en día, uno de cada tres asientos de avión del mundo se fabrica en Irlanda del Norte.
«Este es un lugar pequeño, ese valor es enorme», dijo Leslie Orr, directora de la asociación local de comercio aeroespacial y de defensa ADS NI. «La industria aeroespacial es vital para Irlanda del Norte: se trata de exportaciones de alta tecnología y alto valor». El setenta por ciento de los negocios de la cadena de suministro aeroespacial y de defensa del llamado estándar de oro del Reino Unido se encuentran en la región.
La operación de Spirit en Belfast es un “tesoro nacional”, según Mark O’Connell, director de la consultora comercial OCO Global. Spirit es un socio industrial crucial en el Centro de Ingeniería y Compuestos Avanzados de Irlanda del Norte, un laboratorio de investigación ubicado al lado.
La inversión de £520 millones en lo que entonces era el programa de alas de aviones C-Series de Bombardier en Belfast fue la mayor inversión interna en Irlanda del Norte, pero el intento del grupo canadiense de romper el dominio de Boeing y Airbus sobre los aviones comerciales de pasillo único casi lo llevó a la bancarrota. en 2015.
El rescate por parte de Airbus en 2018 de la Serie C, que posteriormente rebautizó como A220, mantuvo los empleos y la producción del eficiente ala de compuestos de fibra de carbono en Belfast.
«Shorts estaba trabajando en materiales compuestos cuando otras compañías simplemente estaban pensando en ello, y se mantuvieron firmes», dijo Burrows de la Sociedad de Aviación del Ulster, quien siguió a su padre en el negocio y se formó allí como ingeniero. «Eso ha valido la pena».
Para Orr, “con la innovación que hay en Irlanda del Norte y la demanda global, esta siempre será una industria importante”. Se necesitarán muchos años para cumplir con una cartera de pedidos global de casi 15.000 aviones.
Pero las presiones financieras penden sobre la planta de Belfast, que no ha obtenido ganancias desde 2016 y se ha visto afectada por las restricciones de la cadena de suministro y la inflación a pesar de la recuperación del negocio aéreo mundial desde Covid.
El deseo de Airbus de reducir los costes de su programa A220 -en el que Sash Tusa, analista de Agency Partners, dijo que estaba perdiendo «varios cientos de millones de euros al año»- choca con el deseo de Spirit de ver un mejor rendimiento del avión de 110 a 130 asientos. . «Son dos objetos bastante inamovibles», añadió.
Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus, confirmó el mes pasado que las conversaciones del fabricante de aviones con Spirit habían cubierto «muchos parámetros de la relación contractual, siendo el precio uno de ellos».
Incluso si Boeing retoma Spirit internamente, no hay certeza de que Airbus compre la planta de Belfast.
“Spirit es un proveedor existencial de Boeing. No es para Airbus: el A220 sólo representa alrededor del 7 por ciento de los ingresos anuales de la compañía por aviones comerciales”, dijo Tusa. “El valor de la [Spirit] Los negocios en Irlanda del Norte es prácticamente lo que Airbus decide pagar. Controlan totalmente su volumen y cualquier rentabilidad futura”.
Burrows, que comenzó su vida laboral en la fábrica de Belfast hace casi 60 años, cuando tenía 16 años, y ahora conserva aviones Shorts antiguos entre una serie de otros aviones, dijo que todavía podía oler el aceite y la grasa en el taller de su estancia allí en la década de 1960. y 1970.
En una región conocida por tres industrias pesadas (construcción naval, ingeniería y lino), el negocio de Spirit en Belfast es parte del tejido de Irlanda del Norte.
«Ha sido uno de los principales empleadores desde la Segunda Guerra Mundial», dijo. «No importa quién sea el propietario, siempre y cuando mantenga el negocio de los aviones».