El suelo debajo del ferrocarril holandés es más frágil de lo esperado, lo que puede provocar accidentes en el peor de los casos. Desde esta semana, el administrador ferroviario ProRail tiene una solución de emergencia para uno de los eslabones débiles: un terraplén ferroviario en Twente: 3622 sensores.
Normalmente, nadie camina por la pista en De Lutte, un pueblo de Twente cerca de la frontera alemana. Por lo general, seis trenes pasan por aquí cada hora desde Berlín y Varsovia, entre otros. Pero es miércoles por la mañana y el tráfico de trenes se ha cerrado, el horario se ha borrado. Todo para dar cabida a quince obreros. Con ropa de seguridad de color naranja brillante, los hombres cruzan la pista en columna. Tienen pedidos importantes en el bolsillo: con su pistola de calafateo cargada y una caja de componentes electrónicos muy caros, evitar que ocurra un accidente aquí.
El gerente ferroviario ProRail está preocupado por el tramo de vía de treinta y cinco kilómetros entre Wierden y la frontera alemana. Eso es por el interurbano a Berlín. Va aquí desde diciembre con uno locomotora más pesada (de 80 a 90 toneladas) conduzca sobre él. Como resultado, no hay necesidad de cambiar de equipo en la frontera alemana, lo que significa que el tren llega a su destino media hora más rápido.
Sobre el Autor
Ashwant Nandram es editor de economía de de Volkskrant. Escribe mucho sobre aviación y ferrocarril. En 2020 ganó el premio de periodismo de Tegel.
La pregunta es si el suelo puede manejar eso. Esto tiene que ver con el terraplén del ferrocarril, el terreno elevado sobre el que descansan los rieles. La mayoría de esos diques holandeses tienen más de cien años; la calidad es cada vez más cuestionada. Por lo tanto, en 2021, ProRail solicitó cuatro empresas de ingeniería analizar miles de kilómetros de vías férreas.
Los resultados aún no se han publicado, pero ProRail ya sabe que la vía de De Lutte es ‘uno de los eslabones débiles’. Así lo explica Stephan van Eeten (49), quien, como jefe de ingeniería geotécnica en ProRail, se encarga de todo el suelo debajo de los rieles. El maquinista acaba de ponerse un atuendo de seguridad y ahora está de pie al costado de la vía, observando a sus trabajadores.
Cambio climático
No es ‘ideal’ que pronto habrá una conducción aún más rápida aquí, está de acuerdo Van Eeten. ‘Nuestra hipótesis es: cuanto más a menudo y más rápido conduzca, mayor será la posibilidad de que los cuerpos de la vía (jerga para el suelo debajo de la vía, edición) se van a deslizar. También teme que el cambio climático, como sequías severas o fuertes lluvias, debilite aún más los diques. Eso podría costar vidas en el escenario más oscuro, dice Van Eeten, refiriéndose al segundo desastre ferroviario más grande en la historia holandesa, cuando un terraplén ferroviario en Weesp se derrumbó en 1918, lo que resultó en 41 muertes.
El hecho de que en el futuro se utilicen equipos más pesados es una decisión de arriba. “Hace cuatro años, el secretario de Estado Dijksma prometió a la Cámara que se reduciría el tiempo de viaje a Berlín”. La NS también preveía problemas. “Si no podemos conducir más rápido”, dijeron los Ferrocarriles Holandeses, el tren ya no encajará en el horario y “es posible que no pueda conducir en absoluto”.
Depende de Van Eeten y sus colegas continuar protegiendo a los pasajeros del tren del desastre. El resultado está casi terminado el miércoles. Durante días, los trabajadores han pegado cientos de sensores a la vía, inclinómetros que miden las vibraciones en el suelo. Los últimos se instalarán hoy. Los trabajadores tienen experiencia: los hombres lijan los durmientes, los rocían con una gran cantidad de pistolas de calafateo, después de lo cual se presiona el sensor. Dejan tras de sí un rastro de esferas blancas brillantes, un poco más grandes que una naranja, que se destacan claramente contra el rastro de color marrón óxido.
Los 3.622 sensores en total no son un lujo innecesario, explica el director de obra Bas Brons (42), que acompaña al ingeniero esta mañana. ‘El suelo debajo de muchos terraplenes ferroviarios consiste en arena, arcilla y turba. Quieres tanta arena como sea posible. La arcilla se comporta como una esponja, no deja de moverse. Pero la parte donde estamos ahora tiene mucha arcilla en el suelo.’ Eso puede conducir al hundimiento. Van Eeten señala el viaducto ferroviario un poco más adelante, que pasa por encima de la A1. ‘Si las cosas salen mal, el tren pronto terminará en la carretera. Pero creo que esa posibilidad es muy pequeña.
Más débil de lo esperado
Él investigación del suelo ferroviario probablemente no será público hasta septiembre. Van Eeten se complace en revelar que la debilidad del suelo no es un problema exclusivo del Twente. En más lugares de los Países Bajos, el suelo es ‘más débil de lo esperado’, aunque todavía no quiere nombrar ningún lugar. Las restricciones de velocidad y capacidad ya se aplican en varias líneas ferroviarias, por ejemplo en Zwolle-Kampen y Delft-Schiedam.
El suelo holandés es lo suficientemente seguro por el momento, pero eso cambiará, predice Van Eeten. “El tráfico ferroviario se detendrá en algunos lugares en el futuro, el riesgo de hundimiento es entonces demasiado grande”. Sin embargo, llenar toda la pista con sensores para monitorear esto a tiempo es ‘muy costoso’. No se mencionan las cantidades, pero según el gerente de construcción Brons, puede “comprar un bonito traje hecho a medida” por el precio de un sensor.
Van Eeten: ‘Supusimos durante mucho tiempo que el suelo era lo suficientemente firme. Esa suposición ya no es correcta. Sin embargo, los pasajeros del tren no deben preocuparse, jura el empleado de ProRail. ‘Es seguro. Y estamos haciendo una investigación de seguimiento. Si no creemos que sea lo suficientemente seguro, nada conducirá más. Para tranquilidad: ‘También viajo regularmente en tren’.