El mensaje de Mesa Airlines no podría haber sido más claro si la aerolínea regional de EE. UU. hubiera escrito «Se necesita ayuda» en el cielo.
La semana pasada, la compañía anunció que pagaría un bono por firmar de $110,000 a los capitanes que se unan, además de ofrecer una trayectoria profesional acelerada hacia trabajos mejor pagados y más prestigiosos en United Airlines. Fue la última salida en una batalla de la industria por el talento de la cabina que está mejorando los salarios de los pilotos pero contribuyendo a un peor servicio para las comunidades más pequeñas.
Las aerolíneas regionales vuelan rutas más cortas a ciudades periféricas con aviones que contienen menos asientos que los que vuelan aerolíneas como United, Delta Air Lines o American Airlines. Las principales aerolíneas poseen algunas subsidiarias regionales, mientras que otras compañías, como Mesa o SkyWest Airlines, que cotizan en bolsa, vuelan bajo contrato con sus socios más grandes.
Las aerolíneas regionales pagan menos a los pilotos, mientras que las aerolíneas principales encabezan la escala de remuneración de la industria. La relación entre los dos se ha vuelto más complicada a medida que los principales transportistas se infiltran en las filas de los regionales para resolver su propia escasez de personal.
“Claramente hemos pasado por una mala racha”, dijo el presidente ejecutivo de Mesa, Jonathan Ornstein, a los inversionistas la semana pasada. “Estamos muy enfocados en la producción piloto”.
Los transportistas regionales pierden alrededor del 20 por ciento de sus pilotos en un año normal frente a los transportistas principales, pero el año pasado fue más de dos tercios. La escasez de pilotos ha contribuido a los recortes en el servicio aéreo en ciudades más pequeñas, con 161 aeropuertos perdiendo más de uno de cada cuatro vuelos comerciales entre 2019 y 2022, según la Asociación Regional de Aerolíneas.
Menos pilotos también pueden aumentar la presión en las aerolíneas de bajo costo como Frontier Airlines y Spirit Airlines para pagar más a sus propios aviadores y preservar sus márgenes de ganancias al aumentar las tarifas. El presidente ejecutivo de United, Scott Kirby, dijo el mes pasado que la escasez de pilotos está aumentando los gastos laborales de las aerolíneas de bajo costo, acercándolos a los de una aerolínea principal tradicional.
“La era de los precios de $4 de Los Ángeles a Cabo [San Lucas, Mexico] y $7 de Nueva York a Florida o $9 de Houston a Centroamérica probablemente sean cosa del pasado”, dijo. “Depende de otras aerolíneas decidir cómo fijar el precio del producto. Pero estoy bastante seguro de que no depende de ellos lo que suceda con su estructura de costos”.
La oferta de pilotos se ha reducido en las últimas dos décadas, pero nunca llegó a una crisis porque la demanda de viajes aéreos y, en consecuencia, la demanda de pilotos, disminuyó después de los ataques terroristas del 11 de septiembre y la crisis financiera de 2008, dijo el consultor de aviación Kit Darby. Unos 81.300 pilotos trabajaron para aerolíneas estadounidenses en 2021, según los últimos datos disponibles de la Oficina de Estadísticas Laborales de EE. UU. El total disminuyó un 4 por ciento desde 2019, antes de que Covid-19 volviera a dar un golpe a la demanda de viajes. Aunque el gobierno de los EE. UU. ordenó a las aerolíneas que no despidieran a los trabajadores cuando recibieron $ 63 mil millones en fondos de los contribuyentes, todavía alentó a los pilotos a jubilarse anticipadamente o a una licencia voluntaria.
En 2021, los pasajeros regresaron a los cielos en los EE. UU. y la demanda aumentó aún más el año pasado. Las aerolíneas más grandes de EE. UU. contrataron a unos 13,000 pilotos en 2022. La cifra fue más del doble del récord de contratación de todos los tiempos, dijo Darby, y provenían de aerolíneas regionales.
En particular, los transportistas de red contrataron capitanes, que tienen más horas de vuelo en comparación con sus copilotos, conocidos como primeros oficiales. Un primer oficial debe acumular 1000 horas de vuelo junto a un capitán para obtener el estatus más alto.
La escasez de capitanes en las aerolíneas regionales ha hecho que sea más difícil ejecutar horarios completos ya que cada vuelo necesita un capitán. Menos vuelos dificultan que los primeros oficiales obtengan la experiencia necesaria para la promoción.
“Creamos nuestro propio problema”, dijo Darby. “Es como comerte a tu propia cría”.
Dos tercios de los aeropuertos de EE. UU. son atendidos solo por operadores regionales, y los estados en las regiones del Medio Oeste y High Plains dependen particularmente de su servicio. Los vuelos programados conectan a las comunidades de todo el mundo y sustentan las economías locales.
Pero los aeropuertos pequeños han visto declinar el servicio durante dos décadas debido a la disminución de sus poblaciones, el costo del combustible para aviones y la consolidación en la industria de las aerolíneas. La caída se aceleró durante la pandemia de coronavirus. El número de aeropuertos con vuelos regulares cayó un 2% entre 2018 y 2022, a 556.
La batalla salarial por los pilotos de aerolíneas regionales comenzó en junio de 2021, cuando American Airlines aumentó los salarios en sus tres subsidiarias regionales, Envoy Air, Piedmont Airlines y PSA Airlines. A los primeros oficiales recién contratados se les pagaba $90 por hora, un aumento del 70 por ciento con respecto a la tarifa máxima por hora anterior de $53. El aumento salarial se extiende hasta agosto de 2024. Las subsidiarias también agregaron hasta $150,000 en pago de bonificación para los pilotos que se inscribieron y fueron promovidos.
American apostó que el aumento resolvería sus propios problemas de contratación, pero en cambio, otras aerolíneas regionales lo igualaron, dijo Savanthi Syth, analista de Raymond James. Ahora los aumentos salariales están impregnando la industria. Los pilotos de la aerolínea económica Spirit votaron a favor de un acuerdo este mes que aumentaría el salario en un 34 por ciento durante dos años. Delta llegó a un acuerdo por un contrato con los líderes sindicales que también aumentaría el salario en un 34 por ciento durante el contrato de cuatro años. Los pilotos están votando hasta el 1 de marzo sobre si ratificar el acuerdo.
Todavía existen bandas de pago entre los operadores regionales, económicos y principales, dijo Syth, pero «las brechas están comenzando a reducirse bastante». El pago de los pilotos combinado con otros costos, como el combustible, presionará a las aerolíneas de bajo costo para que aumenten las tarifas.
“Si tu estructura de costos es más alta, no puedes ofrecer esas tarifas bajas, porque al final del día tienen que sobrevivir”.