Desde principios de 2020, Wuhan ha sido famosa por ser la zona cero de la pandemia de Covid-19. Pero la ciudad del centro de China podría estar ahora en la cúspide del reconocimiento mundial por una razón diferente: contar con la mayor flota de automóviles del mundo que se conducen solos.
Wuhan se está convirtiendo en un centro de pruebas clave para las tecnologías incipientes, la infraestructura crítica y el panorama regulatorio que sustenta la conducción autónoma en China.
Los avances logrados por las empresas y los reguladores chinos en Beijing plantean un nuevo desafío para Occidente, que ya está rezagado con respecto a China en el desarrollo de vehículos eléctricos, según los analistas, y ahora ve al país ganando terreno con sus esfuerzos sin conductor.
“Es muy difícil de medir, pero si nos fijamos en la preparación del despliegue y la disponibilidad de la tecnología, [China] Probablemente no tenga más de uno o dos años de retraso”, dijo Raymond Tsang, experto en tecnología automotriz de Bain en Shanghai. “El impulso para cerrar esa brecha es bastante fuerte”.
China inició el desarrollo comercial de vehículos sin conductor en 2013, unos cinco años después que los grupos de Estados Unidos. Pero hasta septiembre del año pasado, los vehículos autónomos en China habían recorrido un total acumulado de 70 millones de kilómetros, a la par de Estados Unidos, según datos de Bain.
En Wuhan, 500 robotaxis, en su mayoría operados por Baidu, el rival chino de Google, registraron más de 730.000 viajes de transporte privado el año pasado. Eso se compara con pedidos combinados de más de 700.000 el año pasado en Phoenix, San Francisco y Los Ángeles, según Waymo, el desarrollador de vehículos autónomos de la empresa matriz de Google, Alphabet. Waymo dijo al Financial Times que tenía “un par de cientos de automóviles” en cada una de las tres zonas totalmente autónomas.
La seguridad de los vehículos autónomos ha estado en el centro de atención desde principios de octubre, cuando un robotaxi operado por Cruise, la división de automóviles sin conductor de General Motors, chocó con un peatón y luego arrastró a la persona 20 pies por una calle de San Francisco.
GM detuvo el trabajo de la división y los reguladores están investigando el caso. Han cuestionado las revelaciones anteriores de la compañía sobre las limitaciones de su tecnología, así como su manejo del incidente.
En China, el proyecto de robotaxi de Wuhan ha revelado un conservadurismo persistente por temores de seguridad.
Baidu ha pregonado “vehículos totalmente autónomos” y dice que durante las pruebas no se han registrado accidentes graves. Pero una visita del Financial Times al centro de conducción autónoma del grupo en Beijing en junio mostró que cada robotaxi era monitoreado remotamente por un humano sentado en una estación de conducción similar a una galería, listo para intervenir. El seguimiento lo exigen los reguladores.
Waymo se negó a proporcionar un número específico de cuántas personas monitorean remotamente cada automóvil desplegado. El grupo estadounidense subrayó que sus coches totalmente autónomos eran “responsables de tomar todas las decisiones de conducción en la carretera y no dependían de un conductor humano, ni en el coche ni de forma remota”.
“Por ejemplo, si un vehículo Waymo detecta que la carretera más adelante está cerrada debido a obras, puede detenerse y solicitar confirmación a nuestros especialistas de respuesta de flota antes de tomar una ruta alternativa. Nuestros especialistas podrán entonces confirmar que el vehículo percibió correctamente la zona de construcción y comunicar el cierre del carril al resto de la flota”, dijo Waymo.
Ya-Qin Zhang, presidente del Instituto de Investigación de la Industria de la IA de la Universidad Tsinghua de Beijing, advirtió que el gobierno chino se mantendría “muy, muy cauteloso” hasta que estuviera seguro de que los vehículos eran seguros.
“Se trata de vidas humanas. . . Esto tiene que ser 10 veces más seguro que los conductores humanos para implementarlo a gran escala”.
Fomento de la confianza
Además de Wuhan, Baidu y un grupo de rivales nacionales, incluidos Pony.ai y AutoX, han establecido una serie de zonas de prueba en ciudades de toda China. Muchos de los desarrolladores de vehículos eléctricos del país, incluido el mayor del mundo por ventas, BYD, también cuentan con equipos internos que desarrollan sistemas avanzados de asistencia al conductor, un precursor de la conducción autónoma.
Tu Le, fundador de Sino Auto Insights, dijo que Estados Unidos todavía lidera a China en varias de las tecnologías que sustentan áreas clave de la conducción autónoma, incluido el aprendizaje automático y los sensores. “Los chinos tienen equipos de liderazgo fuertes, pero las bases normalmente no tendrán tanta experiencia como sus homólogos en Estados Unidos”.
Sin embargo, según Tsang de Bain, la escala de las pruebas comerciales significa que China se está acercando a un “punto de inflexión” alrededor de 2027 para que las tecnologías clave sean comercialmente viables a gran escala.
Bain espera un plazo similar para completar el marco legal de responsabilidad y seguros y mejorar la infraestructura de carreteras y telecomunicaciones correspondiente.
La capacidad de las empresas para aprovechar las redes de cámaras en las carreteras, semáforos y otras infraestructuras del centro de las ciudades, así como la cobertura 5G generalizada y la cartografía digital, ya está apuntalando la confianza de la industria en China.
Si bien estas redes han sido criticadas internacionalmente por permitir la vigilancia masiva por parte de las agencias de seguridad de China, las redes dan a los desarrolladores de automóviles sin conductor una clara ventaja en comparación con otras jurisdicciones, dijeron los expertos.
Zhang, de Tsinghua, dijo que las empresas que aprovecharan el hardware y software existente en China (“inteligencia a nivel de carreteras”) reducirían costos, acelerarían el despliegue y, lo que es más importante, harían las carreteras más seguras.
“En eso, China probablemente esté a la cabeza del resto del mundo”, dijo Zhang. “El aprendizaje automático para una conducción segura tiene que ver con los datos. Más datos ayudan a tomar mejores decisiones”.
Una encuesta global de McKinsey entre ejecutivos de vehículos autónomos, publicada este mes, reveló una industria en estado de cambio. Las expectativas para el desarrollo sin conductor se han ampliado en unos dos años, hasta aproximadamente 2030, para los robotaxis comercialmente viables.
En Estados Unidos y China, se necesitan miles de millones de dólares más en inversiones, principalmente en algoritmos de predicción y software de percepción, antes de que la industria pueda demostrar que la tecnología es segura.
Y, sin embargo, en 2021, la misma encuesta de McKinsey mostró que casi el 60 por ciento de los líderes de la industria esperaban que América del Norte superara a China en el desarrollo de tecnología de automóviles sin conductor. Ahora los encuestados están “divididos equitativamente” en ambas opciones.
“Esta es una prueba del progreso de China. . . impulsado por factores como un sólido respaldo gubernamental; mayores inversiones en investigación y disponibilidad de datos; y una actitud receptiva del consumidor hacia la adopción de nuevas tecnologías”, dijeron los analistas de McKinsey.
Beijing respalda con cautela la expansión
Zhang de Tsinghua, quien también fue ejecutivo de Baidu y lidera el desarrollo del software de código abierto para automóviles sin conductor de la compañía, Apollo, está pidiendo al gobierno y a la industria que sigan adelante con la expansión del proyecto de Wuhan a toda la ciudad; hoy cubre un área ocupada por aproximadamente una cuarta parte de los 10 millones de habitantes de la ciudad. Esta expansión permitiría a los vehículos aprender a operar a través de todos los peligros de la conducción urbana.
“Si un automóvil puede circular en Wuhan. . . Estoy bastante seguro de que puede circular en cualquier otra ciudad del mundo”, afirmó. Los actuales ejecutivos de Baidu declinaron ser entrevistados.
Los pasajeros de los robotaxis de Wuhan se sientan en el asiento trasero detrás de una pantalla de metacrilato que bloquea cualquier compulsión de intentar recuperar el control del vehículo. Baidu también está buscando la aprobación regulatoria para presentar su próxima versión de robotaxi sin volante, allanando el camino para un rediseño interior total.
En los últimos meses, Beijing ha adoptado un enfoque más práctico a la hora de dirigir la regulación, después de haber dejado en manos de los gobiernos locales la supervisión de los proyectos de robotaxi.
En noviembre, se publicaron directrices que los gobiernos locales deben seguir al establecer proyectos piloto de vehículos sin conductor. A esto le siguieron en diciembre nuevas directrices de seguridad para el uso de vehículos autónomos en el transporte público.
Beijing está desarrollando normas a nivel nacional para aclarar qué empresas serán responsables en caso de accidente. En una nueva señal de apoyo, la capital china ha comenzado a probar en carretera patrullas policiales no tripuladas.
El ascenso de la industria se produce durante un período de tensas relaciones entre Estados Unidos y China y un aumento de las barreras comerciales, incluidos amplios controles de las ventas de tecnología estadounidense a China. Esto amenaza con asfixiar a los grupos tecnológicos chinos, incluido Baidu, que todavía dependen de los chips de computadora estadounidenses.
Al mismo tiempo, dado el estricto régimen de China para mantener datos geoespaciales y de clientes en el país, los analistas ven serios desafíos para las empresas multinacionales que buscan incursionar en la industria china de automóviles sin conductor.
Tom Nunlist, experto en regulación tecnológica china de la consultora Trivium, con sede en Beijing, dijo que la mayor supervisión de Beijing reflejaba un esfuerzo por “equilibrar” las preocupaciones de seguridad con el deseo de no desacelerar innecesariamente el ritmo del desarrollo tecnológico.
“China quiere ganar esta carrera”, afirmó. “Quiere estar a la vanguardia con esta tecnología”.
Información adicional de Ryan McMorrow en Beijing