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Roula Khalaf, editora del FT, selecciona sus historias favoritas en este boletín semanal.
Cuando Dave Calhoun, director ejecutivo de Boeing, se dirigió a sus empleados esta semana sobre un accidente en un avión 737 Max que transportaba 171 pasajeros, se quedó sin aliento. “Tengo hijos, tengo nietos y tú también. Esto importa. Todo importa, cada detalle importa”, les dijo.
No dudo de la sinceridad de Calhoun, pero Boeing ha hecho promesas emocionales para mejorar su historial de seguridad antes y eso no evitó este accidente. Por mucho que utilice sus controles internos para reformar la forma en que diseña y construye aviones, no ha cambiado completamente de rumbo. La empresa aeroespacial más famosa de Estados Unidos tiene un gran problema de credibilidad.
El último golpe a su autoridad se produjo el viernes pasado, cuando parte del fuselaje de un avión 737 Max 9 de Alaska Airlines explotó a 16.000 pies, provocando una descompresión repentina. Nadie a bordo resultó herido ni murió, pero bien podría haber resultado tan fatal como los accidentes gemelos del avión 737 Max 8 en 2018 y 2019 en los que murieron 346 personas.
Este accidente fue de naturaleza diferente: parece haber sido causado por no instalar correctamente (o tal vez no instalar) los pernos que fueron diseñados para mantener un panel con forma de puerta en su lugar. La causa probable fue un descuido en la fabricación o el ensamblaje, en lugar del catastrófico defecto de diseño anterior en el software de control de vuelo del 737 Max.
Es posible que el fracaso no haya sido enteramente culpa de Boeing, a pesar del sensato reconocimiento de Calhoun de “nuestro error”. El fuselaje del avión, incluido el panel desatornillado, fue construido por su proveedor Spirit AeroSystems en Kansas antes de ser enviado a la compañía en el estado de Washington para su montaje final. Los investigadores no han dicho dónde ocurrió el error.
Pero eso no es un consuelo para los miles de pasajeros que abordan los 737 y otros aviones Boeing cada día, dado su casi duopolio con Airbus en el suministro de aviones grandes a aerolíneas comerciales. Boeing tiene la responsabilidad final del montaje y entrega de aviones, como dijo Calhoun a los inversores en 2022: “La seguridad domina a Boeing. . . Nunca olvidaremos [the crashes] nosotros tampoco deberíamos hacerlo”.
El antiguo pionero del jumbo 747 ahora es visto con tristeza por muchos en su industria, incluidos algunos de sus propios empleados. Boeing se ha vuelto burocrática y se ha centrado más en los beneficios financieros que en la destreza de ingeniería. «Teniendo en cuenta lo que ha sucedido con su cultura y su alta dirección, podemos esperar más de lo mismo», comenta Richard Aboulafia, un analista veterano.
En ese momento confundí el significado de los accidentes del 737 Max. No fueron sólo tragedias humanas, sino que mostraron una empresa que había invertido poco en innovación y escatimado en seguridad. Eso se remonta a su desafortunada fusión de 1996 con McDonnell Douglas, que amplió su alcance desde los aviones comerciales hasta la defensa y desató el mantra del valor para los accionistas.
Boeing ahorró dinero actualizando el viejo 737 al Max, en lugar de construir un nuevo avión a la altura del A320neo de Airbus, y sigue siendo reacio a asumir el costo de un nuevo modelo, al menos hasta la década de 2030. “Todo el mundo piensa que hay un billete gigante en alguna parte. . . hacer algún avión nuevo y elegante. No va a suceder”, aseguró Calhoun a sus cautelosos inversores en 2022.
Lo que agrada a Wall Street no cae tan bien dentro de Boeing. «¿Hay alguna razón por la que un ingeniero de primer nivel querría trabajar para una empresa cuyo director ejecutivo acaba de decir eso?» pregunta Aboulafia. Muchos de sus ingenieros añoran sus días de gloria y su antigua voluntad de apostar a la empresa por el progreso: hay más entusiasmo en empresas como SpaceX de Elon Musk.
Ahora se enfrenta a la enorme tarea de construir su gama existente de forma segura y fiable. Las aerolíneas informaron esta semana que encontraron piezas sueltas en sus aviones y United Airlines dijo que algunos pernos del tipo involucrado en el accidente necesitaban apretarse. Spirit ya estaba bajo escrutinio por haber instalado incorrectamente dos accesorios en los fuselajes del 737 Max y haber perforado incorrectamente otros agujeros.
Calhoun ha hecho algunos de los ruidos correctos desde que asumió el cargo de director ejecutivo en 2020, prometiendo cultivar su orgullo por la ingeniería y garantizar que la seguridad sea su máxima prioridad. Ha establecido un comité de seguridad en su junta directiva y su director de seguridad aeroespacial prometió el año pasado que “continúa fortaleciendo sus prácticas y cultura de seguridad y aportando mejoras duraderas”.
Las promesas y los comités son una cosa; la acción es otra. Boeing es muy aburrido, y los altos directivos son vistos como figuras remotas que operan a través de capas de adjuntos encabezados por jefes de personal. Sus valores corporativos incluyen una sección titulada “aplastar la burocracia”, que parece haber sido escrita más con esperanza que expectativa.
Elaine Englehardt, profesora de ética en la Universidad del Valle de Utah, sostiene que los accidentes del 737 Max se debieron a “una cultura tóxica y una brecha entre la gestión y la ingeniería”. Esto debería haber provocado un reinicio en Boeing, pero este accidente demuestra que todavía no puede garantizar el cumplimiento de los estándares de seguridad.
Los aviones son complicados de fabricar: hay 340.000 piezas en un Airbus A320 y es necesario fijar correctamente miles de pernos y sujetadores antes de que un 737 Max salga de fábrica. Pero el precio total de un Max 9 es de 130 millones de dólares y los pasajeros tienen derecho a esperar algo mejor, sin importar lo difícil que sea cambiar a Boeing.