Las fortunas de Boeing y Spirit AeroSystems están vinculadas como sus fábricas: los vagones cargados con cada fuselaje del 737 Max que el proveedor construye en Kansas viajan a través de tierras de cultivo y las Montañas Rocosas antes de terminar, a medio continente de distancia, en Washington.
Así que los problemas de Spirit son también los de Boeing. El fabricante de aviones identificó dos fallos de calidad distintos en los trabajos realizados por su proveedor en el 737 Max, en abril y agosto. Si bien ninguna de las dos cosas hace que el avión sea inseguro, rehacer el trabajo retrasa las entregas de Boeing a los clientes en un momento en que las aerolíneas están ansiosas por aviones.
Boeing y Spirit también llegaron a un acuerdo la semana pasada mediante el cual el fabricante de aviones ayudará al proveedor a prevenir una inminente crisis de liquidez el próximo año mediante la renegociación de contratos. Scott Hamilton, director del sitio de noticias y consultoría aeroespacial Leeham, señaló: “si Spirit colapsara, Boeing sería el más perjudicado, porque el 65 por ciento del negocio de Spirit es Boeing”.
Si bien el nuevo acuerdo le da a Boeing el resultado que desea (un proveedor más saludable), las reparaciones de los 737 Max aún podrían poner en peligro los propios objetivos de entrega de Boeing para el año. Boeing, que informará sus resultados del tercer trimestre el miércoles, recibe la mayor parte de su efectivo de los clientes en el momento de la entrega.
El director financiero de la compañía dijo el mes pasado que Boeing estaría en el extremo inferior de sus entregas planificadas de 400 a 450 Max, antes de anunciar solo 15 entregas en septiembre.
“Llegar a 400 entregas del 737 podría ser exagerado”, dijo Scott Mikus, analista de Melius Research.
Spirit solía ser Boeing Wichita, ubicado en el corazón del centro aeroespacial de Kansas y el mayor empleador privado del estado.
El fabricante de aviones escindió la operación en 2005. La escisión convirtió los costos fijos de fábrica y mano de obra en costos variables de adquisición de repuestos, una ventaja en la industria aeroespacial comercial donde las crisis pueden durar años.
Boeing también quería deshacerse de los trabajadores sindicalizados que consideraba que se beneficiaban excesivamente al vivir en Kansas mientras recibían aumentos salariales a tasas negociadas para los trabajadores que vivían en el área metropolitana de Seattle, dijo Robert Spingarn, analista de Melius Research.
Spirit fabrica el fuselaje del Max, la fuente de ingresos de fuselaje estrecho de Boeing, y componentes de fuselaje y ala para el 787 de fuselaje ancho. También construye aeroestructuras para aviones Airbus, incluido el A220, y alas para el A320 y el A350.
Boeing fabrica 38 737 al mes, con el objetivo de llegar a 50 a mediados de la década. Estaba fabricando 52 unidades un mes antes de que dos accidentes fatales del Max provocaran la inmovilización mundial del avión en 2019, lo que ralentizó y luego detuvo la producción.
La compañía también planea fabricar 10 787 al mes entre 2025 y 2026, frente a los cuatro actuales.
Las tasas de producción son fundamentales para los cálculos de Boeing sobre el flujo de caja libre, la principal métrica que utilizan los inversores para juzgar a la empresa. Ha dicho a los inversores que generará 10.000 millones de dólares en efectivo libre a más tardar en 2026. Para este año, ha dicho que aportará entre 3.000 y 5.000 millones de dólares en efectivo.
Pero en abril, Boeing descubrió que Spirit había instalado incorrectamente dos accesorios en el estabilizador vertical del 737, lo que obligó al fabricante de aviones a retrasar las entregas a los clientes. Cuatro meses después surgió un nuevo problema: agujeros mal perforados en el mamparo de presión trasero de algunos fuselajes. La publicación comercial The Air Current reportado A principios de este mes, Boeing y Spirit estaban examinando un mayor número de fuselajes en busca de defectos de lo que habían previsto originalmente.
Los problemas de calidad más la inflación le han costado dinero a Spirit en sus contratos de precio fijo, «y siempre que un proveedor construye cosas con pérdidas, su incentivo para hacer las cosas está bajo presión», dijo Spingarn.
El director ejecutivo de Spirit, Tom Gentile, partió abruptamente a principios de este mes. La junta nombró a Patrick Shanahan, exsecretario de Defensa interino de Estados Unidos que trabajó durante tres décadas en Boeing, como director interino de la empresa.
Shanahan es visto como alguien que conoce la producción y puede ayudar a restablecer las relaciones entre Spirit y su cliente más importante. Hamilton calificó su contratación como «un primer paso».
“Estos problemas tardaron años en gestarse”, dijo. «Van a tomar bastante tiempo para resolverlo».
Pero la semana pasada dieron un importante paso adelante cuando Boeing y Spirit llegaron a un nuevo acuerdo. Requiere que Spirit aumente el personal en ingeniería y control de calidad y mantenga existencias de reserva, “incluyendo dos semanas de productos terminados para 737”. También dice que Boeing debe aceptar cualquier “cambio de control” en la compañía: protección para el fabricante de aviones en caso de que Spirit se convierta en un objetivo de adquisición.
Las dos empresas están trabajando «hombro con hombro para mitigar los desafíos operativos actuales», dijo Shanahan.
Boeing calificó el acuerdo de «mutuamente beneficioso» y dijo que «mejoraría la estabilidad operativa».
El acuerdo beneficiará principalmente a Spirit hasta 2025, dijo el analista de TD Cowen, Cai von Rumohr, antes de favorecer a Boeing. Paga a Spirit otros 455 millones de dólares por el 787 y retrasa el reembolso de la mitad de los 180 millones de dólares que Boeing adelantó al proveedor durante dos años. Boeing también pagará 100 millones de dólares por las herramientas requeridas por Spirit para aumentar la producción del 737 y 787. Pero en 2026, Boeing recibirá un recorte de precio del 737 por valor de 265 millones de dólares.
El acuerdo debería reducir los 3.300 millones de dólares en deuda neta de Spirit y posicionarla mejor para refinanciar 1.300 millones de dólares en deuda que vencerá en 2025, dijo von Rumohr.
El aumento de los ingresos de Spirit hasta 2025 reduce el flujo de caja libre estimado de Boeing en 198 millones de dólares, pero «un Spirit saludable es un beneficio neto para Boeing en el largo plazo», dijo la analista de Jefferies Sheila Kahyaoglu.
Spirit puede afectar a su cliente de otra manera. La Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales rechazó una oferta de Spirit y se declaró en huelga durante cinco días en junio antes de acordar un nuevo contrato que pone fin a las horas extras obligatorias y aumenta los salarios un 23 por ciento en cuatro años.
La huelga podría “marcar el tono” para las negociaciones laborales en Boeing el próximo año con los maquinistas en Seattle, dijo Spingarn. Los sindicatos están “pidiendo aumentos significativos para igualar el mayor costo de vida, por lo que no nos sorprendería a ninguno de los dos”. [at Melius Research] «Ver a los sindicatos de Boeing hacer fuertes demandas».