Aquella despedida de las carreras italianas destrozadas por el Conde Agusta. Y John Surtees se conmovió

A principios de diciembre de hace 66 años, algunos dicen que el 8 de diciembre es el día de la Inmaculada Concepción, el propietario de MV Agusta Domenico Agusta convocó al pequeño grupo de mecánicos y técnicos de su departamento de carreras a su estudio para comunicarles información urgente. La tensión es alta por miedo a recibir malas noticias del «Señor Conte»: el cierre del departamento de carreras. Dos meses antes, a finales de septiembre de 1957, MV había firmado el pacto de abstención de correr junto con Guzzi, Gilera y Mondial. En cambio, Agusta comunica a sus hombres que MV ya no reconoce ese acuerdo. En efecto, la compañía Cascina Costa disputará el campeonato del mundo del 58 en todas las cilindradas con un escuadrón: en 500 Surtees y Venturi más Hartle, Masetti y Bandirola, en 350 nuevamente Surtees y Hartle, en 250 y 125 Ubbiali y Provini , además de otros pilotos del campeonato italiano.

la decisión

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Los presentes aplauden y algunos no pueden contener las lágrimas de alegría. El adiós a las carreras llegó como un rayo, después de que los cuatro grandes fabricantes italianos hubieran dominado la temporada de 1956: especialmente el campeón del mundo MV Agusta con Carlo Ubbiali en 125 y 250 y con John Surtees en 500 (ningún fabricante había jamás había logrado semejante póker!), así como con la Moto Guzzi con Bill Lomas en el 350. Para los alemanes el… sop de los sidecars con el BMW de Noli-Cron. La propia FIM (organizadora de MotoGP en aquel momento) agradeció a los fabricantes italianos sin los cuales las carreras no habrían sido posibles, al menos a este nivel técnico y competitivo. Los acérrimos e históricos adversarios de los italianos, las Casas inglesa y alemana, habían enarbolado de hecho la bandera blanca presentando diversos tipos de excusas. Sólo había una verdad: la supremacía total de las motocicletas Made in Italy y la incapacidad de Norton, BMW, Ajs, etc. para contrarrestarlas. No solo. En Italia, otros fabricantes se preparaban para las carreras: Ducati con una flamante 125 desmodrómica confiada a los prometedores Degli Antoni, Romolo Ferri y Montanari; Benelli, que pensaba en el gran regreso a 250 tras la conquista del título mundial en 1950 y la retirada en 1951 provocada por la muerte en Albi de Dario Ambrosini (de hecho, la empresa de Pesaro regresó con un monomotor bicilíndrico de 4 tiempos sin precedentes). cam en 1958 en Monza con Silvio Grassetti) y otras marcas “menores”. A finales de 1956, para Navidad y las fiestas de fin de año, panettone y vino espumoso en los departamentos de competición de la industria italiana para brindar por los éxitos de la temporada y por los que se consideraban inminentes en 1957. Nuestros fabricantes seguirán dominando: Mondial ( 125 con Tarquinio Provini y 250 con Cecil Sandford), Guzzi (350 con Keith Campbell), Gilera (500 con Libero Liberati). Pero, a finales del 57, no habrá más brindis.

El final de una era

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Fue el fin de una era, o más bien de una epopeya. Un golpe muy duro para las carreras y para la industria italiana. El camino se abrió a los japoneses. Vuelve a surgir la pregunta: ¿por qué nuestros grandes fabricantes se retiraron de las competiciones en el momento álgido de sus triunfos, con estructuras y profesionalidad en lo más alto del mundo y con motocicletas de tecnología refinada y atrevida como lo demuestra la prodigiosa 500 de 8 cilindros y 4 cilindros? ¿El golpe de Guzzi, emblema de coches de carreras extraordinarios que son fruto del ingenio y de la inventiva del Made in Italy, dejando el campo abierto a oponentes, principalmente a la industria del País del Sol Naciente? En su momento, el primer motivo del pago a tanto alzado, «lo abandonamos porque el reglamento prohíbe los carenados completos desde 1958», era una idea torpe y burlona. Peor aún es el segundo motivo obstinado: «Renunciamos por falta de oponentes», considerando la participación de otros fabricantes italianos y europeos y, sobre todo, la llegada anunciada al Campeonato del Mundo de los fabricantes japoneses, ya presentes en 1959 en fuerza en el TT inglés con Honda, seguido luego por Suzuki, Yamaha, Kawasaki, Bridgestone, anticipando grandes éxitos en la pista y en los mercados. Una vez más, no se puede culpar al destino cínico y tramposo. Los fabricantes implicados en las carreras abandonaron el campo, no sólo y no tanto por los grandes recursos humanos y económicos necesarios para las competiciones, sino porque ya no creían que la moto tuviera futuro. Desde esta perspectiva, las carreras ya no se convirtieron en un valor añadido y un recurso, sino más bien en un lujo que ya no era sostenible ni siquiera para los grandes fabricantes: las victorias ya no tenían un impacto directo en las ventas, ya no eran el buque insignia sino un lazo dañino alrededor. el cuello. Ésta, al menos, fue la valoración de Guzzi, Gilera, Mondial y también MV (la empresa Cascina Costa todavía estaba respaldada por su producción aeronáutica, principalmente helicópteros) que les llevó a optar por decir adiós a las carreras. Pero, ¿las carreras realmente pusieron en crisis a esas empresas? ¿O no fue la incapacidad de adaptar el producto «moto» a las nuevas necesidades de los mercados y a la relación con el abrumador automóvil, y no evaluar plenamente el «valor» de las carreras en el nuevo contexto, no sólo como banco de pruebas? para el estándar de producción, sino una herramienta insustituible para la identidad de la marca de la empresa? En lugar de asumir los nuevos retos y relanzar, innovar, se decidió izar la bandera blanca, cercenando la rama de la excelencia y de la imagen, la más atractiva para el entusiasta-consumidor, la que más estimulaba a la propia planta a dar su mejores frutas.

La emoción de Juan

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Ciertamente, aquel «pacto de abstención» del 57 fue una derrota, una gran oportunidad perdida. Aquel pacto de «adiós a las armas» se hizo oficial el 26 de septiembre de 1957, firmado también por la MV Agusta, con sede en Varese, que luego, no sin polémica, daría marcha atrás y retiraría su suma global, dominando la escena durante muchas temporadas a partir de 1958 ( ese año jugó al póquer con Ubbiali en 125, con Provini en 250, con Surtees en 350 y 500), con sus coches marcados en los depósitos con la frase ambigua y oportunista «privat». En este contexto, el MotoGP de 1958 será monocromático: por primera vez un fabricante se hará cargo de todos los títulos (excepto el del sidecar) y por primera vez ocho títulos se asignarán a una sola marca, MV Agusta. . Sólo una vez, ante el asombro de Jonh Surtees, el Conde Agusta explicó su decisión de retirarse del pacto de abstención y volver sobre sus pasos hacia las carreras. “Parecía una fuga, una derrota, no sólo personalmente sino para todo MV, para todos los empleados, especialmente para los pilotos y mis técnicos en el departamento de carreras. No me gustan las fugas ni las derrotas». Cuando, hace ahora veinte años, «Big John» le contó esta historia al autor de estas notas, éste se pasó un pañuelo rojo por los ojos brillantes.