La impresión del artista de el Herengracht renovado en Amsterdam se asemeja a una pintura de Gerrit Berckheyde, cuyos paisajes urbanos del siglo XVII cuelgan en el Rijksmuseum. Las aceras y los estacionamientos han desaparecido, los niños juegan en la calle, un anciano reflexiona en una silla a la orilla del agua. Un idilio de la Unesco en el que el coche está rotundamente ausente.
Mucho más agradable para vivir, diría usted, en comparación con los espacios de estacionamiento llenos actuales, los autos que circulan en círculos, las camionetas estacionadas en la acera y las bicicletas abandonadas al azar, las bicicletas de carga y los mini autos eléctricos. Hay poco espacio para los peatones a lo largo de los canales. Sin embargo, el residente Thijs ten Raa no está contento con esta parte del municipio. Agenda Sin Coche†
‘La molestia frente a mi puerta aumentará’, dice el profesor de economía de la Universidad de Utrecht, de 69 años. “A veces ya es Blijburg aan de Gracht aquí: residentes locales que despliegan mesas a lo largo del paseo marítimo, turistas que usan drogas y podemos limpiar el desorden por la mañana”. Además, Ten Raa espera más tráfico directo (el canal solo estará libre de estacionamiento) porque las carreteras en otros lugares están cerradas. “No dejaría que mi hijo jugara aquí en la calle”.
Ya no conduces por la ciudad
La situación en la cabecera del Herengracht es típica de la batalla contra el automóvil en la capital. El municipio quiere crear más espacio para peatones, ciclistas y zonas verdes adicionales. Según el consejo de GroenLinks, PvdA y D66, esto conducirá a una ciudad más habitable con mejor calidad del aire, menos contaminación acústica y habitantes más saludables. Por eso el ayuntamiento está cortando y cortando vías, entre otras cosas, para que los automovilistas ya no puedan circular de frente por la ciudad. También se eliminarán entre siete y diez mil plazas de aparcamiento; los vecinos pueden hacer un seguimiento de la puntuación por distrito en la web municipal. En resumen, la universidad tiene prisa.
“Veo esto por primera vez y me deja sin palabras”, dice la funcionaria pública Joyce Zwaan en el nuevo Stamp Park cerca del Palacio Real. El director del programa Autoluw mira con satisfacción los elegantes senderos, los jardines sembrados y la hierba verde y fresca entre los raíles del tranvía. “Este era un estacionamiento y una calle muy transitada. Ahora puedes sentarte en un banco o jugar con los niños en esa fuente nueva. Según Zwaan, esto es inmediatamente una instalación de almacenamiento de agua para hacer que la ciudad sea más resistente al clima. “No estoy en contra de los autos, yo tengo un auto, pero el espacio público es limitado mientras crece el número de residentes y visitantes”. Cuantos menos autos se muevan y estén estacionados, dice Zwaan, más espacio para oasis urbanos como el nuevo Post Stamp Park.
El poco tráfico es algo diferente de la ausencia de automóviles, según el funcionario de políticas Wiard Kuné. Señala una vía de servicio estrecha que rodea el nuevo parque. “Todavía puedes cargar y descargar aquí, pero terminarás en el mismo lugar nuevamente”. Ese truco recuerda la forma en que la Barcelona española cerró las zonas residenciales al tráfico; esa ciudad se menciona explícitamente como ejemplo en el nuevo acuerdo de coalición de Ámsterdam. Kuné: ‘A largo plazo, es posible que hagamos bucles desde el Ring Road, como se establece en la Visión Ambiental 2050. Quien todavía quiera moverse de un barrio a otro primero debe regresar a la carretera’.
El objetivo de tales medidas es hacer que el automóvil sea menos atractivo como medio de transporte, especialmente en el centro de la ciudad. Ya hay muchos menos visitantes desde la subida de la tarifa de aparcamiento a 7,50 euros la hora. El ayuntamiento también está buscando formas de convencer a los 17.880 poseedores de permisos de estacionamiento en el centro para que se deshagan de sus autos, o al menos los coloquen en un estacionamiento.
‘Ahora tenemos que entregar pedidos que no caben en una bicicleta’
Según Kuné, el auto promedio está estacionado en la calle el 90 por ciento del tiempo. La aversión a la pérdida juega un papel. Quitamos algo sin que el ciudadano experimente inmediatamente el beneficio.’ Zwaan: ‘A menudo hay mucha resistencia en las tardes de consulta. Sobre todo entre los emprendedores. Pero si seguimos adelante con un proyecto de este tipo, en forma de piloto, nadie quiere volver a la situación anterior un año después.’
‘Bueno, sí que ha quedado precioso’, dice el dueño de un quiosco que hace cincuenta años que hace esquina en el famoso Bloemenmarkt, en el recientemente cerrado Muntplein. Pero cuando compro flores frescas en la subasta de Aalsmeer, no las descargo antes de las once de la mañana. Señala una gran cámara en una fachada. ‘¿Me multarán con 120 euros tres veces por semana a partir de ahora?’ El dueño de la tienda de lámparas Aurora: ‘Ha quedado genial, pero ahora tenemos que entregar pedidos que no caben en una bicicleta’. Por la misma razón, la tintorería compró un Piaggo de tres ruedas más abajo en la calle, que rechinaba por la acera.
Todas las luchas, dice el urbanista Daan Zandbelt, por las que toda ciudad tiene que pasar. ‘Una vez nos reímos del hecho de que pudiéramos penetrar en el centro de las ciudades en automóvil’, dice el ex asesor del gobierno para el entorno físico de vida. “También es extraño que quieras estacionar tu auto frente a la puerta, si solo usas esa cosa una vez cada dos semanas”.
Según Zandbelt, cuanto mayor es la densidad de población, menos kilómetros se recorren en coche. ‘¿Por qué deberías hacerlo, cuando puedes elegir entre diez mil trabajos y diez supermercados en el área?’ Por eso, según él, las ciudades interiores quedarán automáticamente libres de coches, como se puede ver en Barcelona, París o Londres, por ejemplo. “Es un proceso natural que Amsterdam está tratando de acelerar un poco”.
Según el profesor de logística urbana Walther Ploos van Amstel (Universidad de Ciencias Aplicadas de Ámsterdam), “nadie está en contra de que haya menos coches en la ciudad”. Desafortunadamente, dice que no hay un plan sólido. ‘Comience con un análisis de la situación actual: ¿qué problemas quiere resolver? – y formule las metas que desea alcanzar.’
‘Hay que atreverse a compartir espacio’
Según Ploos van Amstel, el municipio depende demasiado de la investigación de matrículas con cámaras. ‘Entonces echas de menos a todos los ciclistas y peatones.’ Aboga por más investigación sobre los intereses de los visitantes, residentes y empresarios. ‘Solo entonces puedes prever las consecuencias de un corte’. Ploos van Amstel está de acuerdo con la reducción del límite de velocidad a 30 kilómetros por hora en Ámsterdam, para que se pueda mezclar el tráfico de coches y bicicletas. A su juicio, el nuevo Ayuntamiento también tiene razón al investigar la posibilidad de introducir un límite máximo de velocidad para los ciclistas. ‘Debemos atrevernos a compartir el espacio. El carril bici ha tenido su día.
De acuerdo con Ploos van Amstel, el director de Herengracht es un buen ejemplo del enfoque alegre de Ámsterdam. Es oportunismo. Es irreflexivo. Según el disertante, había un plan fundamentado para ese barrio, firmado por todas las partes. “No puedes convertir eso de repente en un canal sin estacionamiento. Por supuesto que habrá resistencia.
El residente Ten Raa también cree que un centro de la ciudad sin automóviles es una gran idea. ‘Puedo tomar el tren para trabajar en Utrecht. Pero mi esposa tiene dificultad para caminar y no siempre puede caminar hasta un estacionamiento.’ Le molesta que un compromiso difícil con el municipio sea simplemente reemplazado por un nuevo plan de pavimentación. “Asumimos que podríamos seguir viviendo en este vecindario tranquilo. Incluso construimos un ascensor a prueba de envejecimiento en nuestra casa.