En 2021, Alstom elogió la adquisición de las operaciones ferroviarias de su rival canadiense Bombardier como un “momento único” que garantizaría que la compañía francesa emergiera como ganadora de una nueva era dorada que amanecía en la industria ferroviaria mundial.
Menos de tres años después, la sólida lógica estratégica del acuerdo de 5.500 millones de euros se ha visto eclipsada por una serie de reveses, el más reciente de los cuales ha contribuido a una crisis de liquidez en el segundo mayor fabricante de trenes del mundo.
Los contratos problemáticos en Bombardier, junto con una lucha más amplia para gestionar el inventario y la producción de sus trenes, obligaron a Alstom a principios del mes pasado a recortar sus proyecciones de flujo de caja libre para este año.
Ahora, con miles de millones de euros borrados de la capitalización de mercado del grupo en las últimas semanas, el director ejecutivo Henri Poupart-Lafarge está bajo una presión creciente para restaurar la confianza en una empresa que tiene más de 80.000 empleados y suministra trenes en mercados desde Australia hasta Arabia Saudita.
Además de los peligros que a veces se esconden en las adquisiciones, la crisis de Alstom pone de relieve el desafío de alto riesgo que enfrentan los fabricantes de trenes en la gestión de inventarios, pedidos y flujo de efectivo en un momento en que muchos gobiernos han defendido ferrocarriles más transitados como parte de la respuesta al calentamiento global.
“Si Alstom tuviera un problema, toda Francia se encontraría bastante estancada”, dado que la compañía suministra la mayoría de los trenes y metros del país, dijo un ejecutivo de un fabricante rival. “Puede representar un riesgo industrial importante”.
Alstom ha dicho que el panorama mejorará a medida que los pagos iniciales de los contratos lleguen lentamente, lo que permitirá a la compañía ensalzar de manera convincente los beneficios de un acuerdo que alcanzó no mucho después de que los reguladores de la UE anularan su planeada fusión con la alemana Siemens.
Pero el riesgo inmediato es que el grupo sea despojado de su preciada calificación de grado de inversión, una medida que afectaría aún más sus finanzas. Poupart-Lafarge, un veterano de la empresa y ex director financiero que ha ocupado el puesto más alto desde 2016, enfrenta algunas decisiones poco envidiables.
Los analistas dicen que es posible que el hombre de 54 años no tenga más opción que vender activos. Los de JPMorgan estimaron que Alstom, ahora valorada en unos 5.000 millones de euros, necesitaba una entrada de efectivo de al menos 1.000 millones de euros en los próximos 12 meses para preservar su estatus de grado de inversión.
Moody’s califica a Alstom Baa3, apenas un escalón por encima del estatus de basura. Después de que Alstom redujera sus proyecciones de flujo de caja, Moody’s redujo la perspectiva del grupo industrial francés a negativa y dijo que las ventas parecían necesarias para garantizar que su ratio de deuda bruta/beneficios básicos se acercara a 3,7 en los próximos 12 meses, desde más de 4,5.
“Necesitamos ver ese ritmo”, dijo la analista de Moody’s Nathalie Tuszewski sobre Alstom, que tenía 2.130 millones de euros en deuda neta a finales de marzo.
El castigo impuesto por el mercado de valores desde la divulgación del mes pasado es en parte un reflejo de que no fue la primera señal de alerta del acuerdo de Bombardier: poco después de completar la adquisición, Alstom advirtió sobre interrupciones en el flujo de caja.
Pero las revelaciones de octubre fueron “un duro golpe a la credibilidad de la dirección”, según los analistas del Deutsche Bank.
Si bien Alstom no tiene grandes bonos o préstamos a largo plazo con vencimiento en los próximos dos años, el fabricante de los trenes TGV de alta velocidad de Francia ha recurrido más a su línea de papel comercial a corto plazo en los últimos meses, aumentando sus costos.
La alternativa a la venta de activos, dicen banqueros y analistas, es un aumento de capital altamente dilutivo.
“El mercado todavía cree que necesita capital”, dijo un banquero que asesora sobre cotizaciones de acciones francesas, añadiendo que el grupo podría considerar encontrar un gran inversor ancla que le ayudara a protegerse de las vicisitudes del mercado de valores.
Poco más de una hora después de emitir la advertencia y apenas unas semanas después de asumir el cargo, el director financiero de Alstom, Bernard Delpit, trató de disipar los temores de los inversores, declarando: “Diré simplemente que un aumento de capital no está sobre la mesa”.
Los mayores accionistas de Alstom son el fondo de pensiones Caisse de dépôt et position du Québec, que adquirió su participación como parte del acuerdo con Bombardier y ahora posee el 17 por ciento. El banco de inversión estatal francés Bpifrance es el segundo mayor, con un 7,4 por ciento. Ambos declinaron hacer comentarios.
Se espera que Alstom, que ha tenido el segundo peor desempeño en el índice CAC 40 de primera línea de Francia desde principios de octubre, brinde más información sobre sus finanzas cuando informe los resultados del primer semestre el 15 de noviembre.
Alrededor de un tercio de los mil millones de euros afectados por los flujos de efectivo provino de Bombardier, la mitad se debió a desafíos más amplios en la gestión de inventarios y el resto a una caída en el número de pagos iniciales de los contratos.
Creada a finales de la década de 1920 y con raíces en la región de Alsacia, en el este de Francia, Alstom había identificado previamente entre 7.000 y 8.000 millones de euros en contratos deficitarios de los 30.000 millones de euros atrasados que asumió de Bombardier. La compañía, que compite con empresas como Siemens, Hitachi y la estatal china CRRC, sigue cargando con aproximadamente una cuarta parte de ellos.
Pero los problemas revelados el mes pasado provienen de un contrato del Reino Unido llamado Aventra para construir 443 trenes eléctricos. Algunos ya están funcionando en la nueva Elizabeth Line de Londres, así como para operadores como West Midlands Trains, pero el programa se ha visto afectado por retrasos.
En el último revés, algunos de los clientes de Aventra están posponiendo la entrega y el pago de docenas de trenes, en parte porque tienen dificultades para reclutar conductores para ellos, según personas familiarizadas con el asunto. Aventra no estará terminado hasta el próximo año, según ha dicho la empresa.
Mientras Alstom intenta resolver la debacle de Aventra, la compañía ha estado luchando por gestionar los inventarios y completó menos trenes de los que esperaba en el primer semestre mientras se apresura a mantenerse al día con una cartera de pedidos récord de 87.000 millones de euros.
“Cuando terminas con trenes que ocupan espacio, es costoso. Estos no son teléfonos móviles”, afirmó un analista que cubre la industria. “Y terminaste sin el efectivo de la entrega y sin multas por retraso”.
Lo que el jefe de finanzas, Delpit, describió como flujos de efectivo “desequilibrados” han arruinado durante mucho tiempo a la industria. Los pagos de los contratos no siempre son predecibles y a veces pueden quedar enredados en la política.
En el Reino Unido, el contrato de casi £2 mil millones de Alstom para construir trenes para la línea ferroviaria HS2 ahora está en duda después de que el Primer Ministro Rishi Sunak redujera radicalmente el proyecto.
El difícil problema del flujo de caja, según un ejecutivo de un fabricante rival, ha oscurecido el hecho de que el ferrocarril probablemente sea un gran ganador a medida que los gobiernos alienten a más personas a abandonar los automóviles y viajar en trenes como parte de un esfuerzo para abordar el cambio climático.
“Es una industria justo en medio de un impulso para descarbonizar y los libros de pedidos nunca han estado tan llenos, pero las acciones no han seguido”, dijo el ejecutivo.
A pesar de la caída del precio de las acciones, Alstom ha sufrido -y sobrevivido- traumas mayores. En 2004, necesitó un rescate gubernamental de 2.200 millones de euros cuando fallas en las turbinas de gas que entonces fabricaba amenazaron con hundir al grupo.
Una década más tarde, la empresa pagó a las autoridades estadounidenses 772,3 millones de dólares, en aquel entonces una multa récord impuesta por el Departamento de Justicia en un caso de soborno en el extranjero, por dar sobornos a través de un intermediario con el nombre en clave “Señor Ginebra”, “Señor París” y “Viejo Amigo” para conseguir contratos. en Egipto, Indonesia y otros países.
Algunos analistas siguen confiando en que los problemas serán pasajeros. El mes pasado, Alstom confirmó que estaba en camino de alcanzar otros objetivos financieros para su año fiscal que finaliza en marzo, como un crecimiento de las ventas superior al 5 por ciento y márgenes de hasta el 6 por ciento. La compañía declinó hacer más comentarios antes de sus resultados la próxima semana.
Pero con el precio de las acciones cerca de un mínimo de 18 años, Poupart-Lafarge, que el mes pasado dejó Delpit para tratar de tranquilizar al mercado inmediatamente después de la advertencia, tiene algunos daños que reparar.
Información adicional de Philip Georgiadis