(nuevo: más pedidos, antecedentes, planes de Airbus para dos nuevos tipos de aviones, consideraciones de Boeing, asociación industrial alemana BDLI, problemas con los motores Pratt & Whitney)
LE BOURGET (dpa-AFX) – Después de la caída del tráfico aéreo en la crisis de Corona, los fabricantes de aviones están de vuelta en el negocio. Al comienzo de la exhibición aérea en Le Bourget, cerca de París, la aerolínea india de bajo costo Indigo ordenó 500 aviones Airbus (Airbus SE (ex EADS)) de una sola vez el lunes. Los indios trajeron así al fabricante de aviones europeo el pedido de aviones más grande en la historia de la aviación. El jefe de Airbus, Guillaume Faury, dijo que encargar el avión daría a millones de personas en India la oportunidad de volar. India superó a China como la nación más poblada del mundo con más de 1.400 millones de personas en abril.
Indigo ha realizado un pedido vinculante de 500 aviones de la familia de modelos A320neo, incluida la versión estándar, la versión más larga A321neo y la versión de larga distancia A321XLR. Este es el pedido individual más grande en la historia de la aviación, dijo el gerente de ventas de Airbus, Christian Scherer. Indigo actualmente opera alrededor de 300 aviones. En total, la aerolínea cuenta ahora con casi 1.000 máquinas Airbus, de las cuales 480 estarán disponibles a finales de la década, según el jefe Pieter Elbers.
Además de Indigo, la aerolínea de bajo costo de Arabia Saudita Flynas ordenó el lunes otros 30 aviones de la familia A320neo. Y Air Mauritius encargó tres A350 de fuselaje ancho. El competidor estadounidense de Airbus, Boeing, no informó de un solo pedido de aviones hasta la tarde.
La cartera de pedidos de aviones de la familia A320neo de Airbus es cada vez más abundante. Sin embargo, debido a la escasez de componentes, materias primas y falta de trabajadores en los proveedores, el fabricante no avanza tan rápido como esperaba en la expansión de su producción. En el año en curso, el grupo quiere entregar alrededor de 720 aviones comerciales, después de haber gestionado solo 661 en 2022. “Todavía estamos muy lejos del nivel previo a la crisis”, dijo Faury poco antes del inicio de la feria comercial. En su año récord de 2019, Airbus entregó 863 aviones comerciales a sus clientes.
En vista de los cuellos de botella en la industria, Faury fue cauteloso. “Estamos analizando la situación en las cadenas de suministro a fin de año y luego consideraremos qué números de producción estamos planeando para 2024 y 2025”. Ya pospuso la producción récord planificada de 75 aviones por mes de la familia A320neo de 2025 a 2026.
Por último, pero no menos importante, las unidades están atascadas. El fabricante Pratt & Whitney (Raytheon Technologies), cuyo motor turboventilador engranado impulsa aproximadamente uno de cada dos aviones de la familia A320neo, difícilmente puede mantenerse al día con las entregas. Este tipo de motor también se utiliza en el Airbus A220 más pequeño, en el que también está trabajando el fabricante de motores alemán MTU (MTU Aero Engines). Muchas aerolíneas ahora carecen de piezas de repuesto para el turboventilador con engranajes, por lo que uno de cada diez aviones está actualmente fuera de servicio, según Pratt & Whitney.
Boeing también está luchando con dificultades en sus cadenas de suministro y también con problemas internos. El grupo todavía está lidiando con las secuelas del desastre que rodeó a su 737 Max. Al tipo se le prohibió despegar en todo el mundo durante más de un año y medio después de dos accidentes fatales.
Mientras tanto, los principales fabricantes están explorando el desarrollo de una nueva generación de aviones a reacción de media distancia y miran hacia la próxima década. Airbus está preparando el terreno para un avión de pasajeros propulsado por hidrógeno. La máquina debería estar lista para ser utilizada por las aerolíneas en 2035.
Todavía no está claro qué tan grande será el avión y qué hará. Pero ahora, el jefe de Airbus, Faury, ha dejado claro que el fabricante también quiere tener un sucesor comparativamente convencional de su exitoso modelo A320neo listo entre 2035 y 2040.
“Necesitamos aviones que usen entre un 20 y un 25 por ciento menos de combustible que el A320neo o el A321neo que usamos hoy”, dijo el gerente a la revista Aviation Week la semana pasada. Por lo tanto, Airbus se está preparando para poner en servicio un avión de este tipo en la próxima década. La meta es el año 2035, quizás sea entre 2035 y 2040. Se alimentará con combustibles de aviación sostenibles (SAF), como los producidos sintéticamente o a partir de residuos vegetales.
A partir de 2027, es probable que Airbus deba tomar decisiones sobre dos nuevos tipos de aviones en poco tiempo. Con un desarrollo de aeronaves de este tipo, siempre se trata de una cantidad de mil millones de euros de dos dígitos, explicó Michael Schöllhorn, presidente de la Asociación Federal de la Industria de Aviación Alemana (BDLI), y principal jefe de trabajo de la división de armamento y espacio de Airbus.
Boeing también está explorando opciones para un sucesor de su avión de media distancia 737 Max. Pero antes de 2035 no habrá un avión completamente desarrollado, ha declarado repetidamente el CEO Dave Calhoun. Espera entre un 20 y un 30 por ciento menos de consumo de combustible. Parte de ese ahorro tiene que provenir de los motores y parte de la aerodinámica, dijo Stan Deal, jefe de la división de aviones.
La industria aeroespacial alemana se ve en alza, también gracias a la expansión de la producción en Airbus. Además del propio Airbus, los proveedores también pueden contratar empleados adicionales, dijo el presidente de BDLI, Schöllhorn.
Después de que el número de empleados en la industria en Alemania ya había aumentado alrededor de 5000 a 105 000 el año pasado, es probable que se agreguen muchos nuevos en el año en curso. Según la asociación, debido a que los empleados se jubilaron o abandonaron la industria, se pueden necesitar alrededor de 14.000 nuevas contrataciones.
Mientras tanto, según el liderazgo de BDLI, la guerra de agresión rusa contra Ucrania también ha llevado a un replanteamiento entre los empleados. En el pasado, muchas personas podrían haber imaginado fácilmente trabajar en la industria aeroespacial, pero no en el sector armamentístico, dijo Schöllhorn. “Eso definitivamente ha cambiado”./stw/jsl/ngu
El apalancamiento debe estar entre 2 y 20
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