La electrificación de la industria automotriz afecta a más que los trabajadores y las empresas que fabrican automóviles. Se extiende a quienes los están desgarrando.
Las industrias de salvamento y chatarra de automóviles han pasado décadas procesando automóviles a gasolina, recolectando piezas desde árboles de levas hasta tapacubos para revenderlos como repuestos o chatarra. Ahora están contemplando cómo procesar una oleada de coches propulsados por baterías cuando lleguen al final del camino.
Los volúmenes de vehículos eléctricos que se reciclan son pequeños. Además del extraño Nissan Leaf que aparece, a la mayoría de los modelos les quedan años de vida útil. Los vehículos eléctricos representaron sólo el 9,1 por ciento de las ventas de automóviles nuevos en Estados Unidos en el segundo trimestre de este año.
Pero a medida que crezcan las ventas de vehículos eléctricos, gradualmente cambiarán los flujos hacia los desguaces. Alrededor del 5 por ciento de los 285 millones de automóviles que circulan por las carreteras estadounidenses llegan al final de su vida cada año.
El salvamento de automóviles es una industria fragmentada, con actores que van desde empresas familiares hasta empresas que cotizan en bolsa valoradas en miles de millones. Entre las empresas más grandes se encuentran Copart y Insurance Auto Auctions, que subastan autos chatarra; LKQ, que vende piezas recuperadas a talleres de reparación y clientes minoristas; y Boyd Group Services, que compra a empresas como LKQ para abastecer su red de talleres de reparación de colisiones. Juntas, esas cuatro empresas generaron más de 21.000 millones de dólares en ingresos el año pasado.
Los vehículos eléctricos requerirán que las empresas de salvamento encuentren nuevos compradores para la batería, la parte más valiosa del vehículo, y desarrollen nuevas formas de determinar su vigor y manejarla de forma segura.
Dado que la mayor parte del valor de un vehículo eléctrico estaba contenido en la batería, “conduce a posibles dinámicas de mercado diferentes” en el reciclaje, dijo John Kett, ex director ejecutivo de IAA. Las casas de subastas podrían vender baterías por separado de las de los autos viejos para usarlas en nuevos propósitos, como alimentar electrodomésticos.
“Va a ser un cambio fundamental en el reciclaje”, dijo Kett. “Aún no está definido cuál va a ser el proceso. Hay mucha gente que intenta muchas cosas diferentes”.
Se necesitan alrededor de dos décadas para entregar todos los automóviles en las carreteras estadounidenses, por lo que la cuestión de cómo manejar las baterías no es urgente. Aún así, los ejecutivos están pensando en ello. Este año, LKQ firmó un memorando de entendimiento con la fundición Korea Zinc, con sede en Seúl. El plan, dijo el director ejecutivo Dominick Zarcone, era “trabajar hacia una posible empresa conjunta a gran escala” para reciclar baterías de vehículos eléctricos.
“Esto no es una apuesta para 2023 o incluso 2025 para nosotros”, dijo. “Esta es una obra de 10 a 15 años. . . La combinación de su capacidad y tecnología de proceso, por un lado, con nuestra capacidad para obtener núcleos y baterías, por el otro, podría ser una gran asociación”.
Las empresas de salvamento estadounidenses podrían aprender lecciones de Noruega, donde casi cuatro de cada cinco automóviles nuevos vendidos el año pasado eran eléctricos, la proporción más alta del mundo. Tom Grønvold, director ejecutivo de la empresa de salvamento Grønvolds Bil-Demontering en el país escandinavo, dijo que los primeros accidentes eléctricos aparecieron en su astillero hace ocho años y que ahora constituían entre el 12 y el 15 por ciento de su volumen. Su empresa hizo publicidad para encontrar compradores de baterías que pudieran convertirse para alimentar equipos agrícolas o embarcaciones.
Los vehículos eléctricos, con menos piezas móviles, generalmente sufren menos desgaste que los vehículos de combustión interna. Pero Grønvold dijo que todavía generaban demanda de piezas recuperadas.
“Nos dijeron que estos motores eléctricos nunca se romperían porque funcionarían muy fácilmente, pero resulta que, especialmente en los primeros, también se rompen”, dijo.
Las empresas que ya procesan automóviles desechados estaban bien posicionadas para desempeñar un papel en el manejo de baterías, dijo el analista de Jefferies, Bret Jordan. Los especialistas en reciclaje de baterías, como Redwood Materials y Li-Cycle, necesitaban asegurar un suministro constante, particularmente cuando la principal fuente de baterías para vehículos eléctricos se convirtieron en autos viejos en lugar de desechos de las líneas de ensamblaje de los fabricantes de baterías.
“Al final del día, serán las personas las que tendrán la capacidad de recolectar, distribuir y vender esos autos”, dijo. “Tienen físicamente el espacio en el patio y la red de compradores. . . Las personas que se encargan del pulido y refinamiento de los componentes no están en el negocio de administrar 17,000 acres de patio de subastas como lo está Copart”.
Pero los vehículos eléctricos requieren cambios en el funcionamiento de los depósitos de salvamento de automóviles. Jonathan Morrow, director ejecutivo de M&M Auto Parts en Virginia, dijo que los vehículos eléctricos estaban físicamente separados de otros automóviles en el patio para reducir el riesgo de incendio y marcados con una pegatina para indicar que no era seguro arrancarles piezas. Cuando llega el momento del desmontaje, los técnicos utilizan herramientas conectadas a tierra para reducir el riesgo de electrocución.
Morrow, la tercera generación de su familia que dirige el negocio, dijo que a sus familiares les había preocupado en el pasado que los cambios en la construcción de los vehículos pudieran hacer que los automóviles y camiones fueran más difíciles de reparar, lo que afectaría el mercado de piezas recuperadas. Hasta ahora sus preocupaciones no se han materializado.
“Ahora hemos llegado a esta encrucijada de los vehículos eléctricos”, dijo. Cuando la industria automotriz cambie, “tenemos alrededor de 10 años para realizar una verdadera transición de nuestros modelos de negocios”.
El final del camino para los vehículos retirados es el mercado de la chatarra. Los vehículos eléctricos “definitivamente presentan una oportunidad diferente”, afirmó Steve Skurnac, director financiero interino de la empresa de reciclaje de metales y productos electrónicos Sims Ltd. Si bien muchos automóviles propulsados por gasolina estaban compuestos en un 60 por ciento de acero, los vehículos eléctricos contenían más aluminio y cobre, que es más difícil de extraer que triturar un automóvil y vender la chatarra ferrosa resultante a una acería, dijo Skurnac.
“Los costos aumentan si hay que dedicar más tiempo a sacar cosas en lugar de tirarlas todas a una trituradora”, dijo Skurnac. “Sin embargo, se trata de materiales de mucho mayor valor, por lo que, con suerte, eso es lo que impulsa la economía”.
La materia prima de Sims seguirá siendo los automóviles tradicionales durante la mayor parte de la década, dijo Skurnac, pero “a medida que cambie la marea, tendremos que entender cómo vamos a participar en ese mercado de vehículos eléctricos al final de su vida útil”.
Morrow también piensa en el futuro. A pesar de la dificultad del cambio, las empresas de salvamento de automóviles “van a lograrlo. Meter la nariz en la arena como un avestruz no va a funcionar”.