Libéranos del aeropuerto. Ese es un poco el trasfondo de la discusión en la política de Limburg sobre el futuro del Aeropuerto de Maastricht Aachen (MAA). No es que todos piensen que se debe cerrar, pero a todos les parece indeseable continuar con la provincia como dueña. “Ayúdenos a deshacernos de ese aeropuerto, porque no es una tarea central de un gobierno local”, dice en voz alta Teun Heldens, miembro del Consejo Provincial del VVD.
El deseo de distanciar a MAA también está motivado en parte por la intensa discusión que ahora está en marcha. Los miembros del parlamento, los políticos a tiempo parcial, pueden convertirlo en un trabajo diario: las investigaciones y las visiones se suceden en rápida sucesión. Heldens: “Ya no podemos ver el aeropuerto debido a los informes”.
Este martes, la provincia brindará más claridad sobre el aeropuerto. Luego, el diputado Stephan Satijn (Economía, VVD) se pronuncia a favor de uno de los cuatro escenarios futuros que se presentan. Al mismo tiempo, quedará claro si las conversaciones con el Royal Schiphol Group, que tuvieron lugar en confianza en los últimos meses, han dado algún resultado. La propia provincia se acercó al operador del aeropuerto cerca de Amsterdam. El grupo ya posee varios aeropuertos regionales. Es propietaria del aeropuerto de Róterdam La Haya y del aeropuerto de Lelystad y tiene una participación mayoritaria en el aeropuerto de Eindhoven.
El aeropuerto de Limburg rara vez ha estado floreciendo. Justo antes del cambio de milenio, algunos esperaban un futuro floreciente mediante la construcción de una pista este-oeste junto a la pista norte-sur existente. Pero después de una feroz resistencia, los planes para esto fueron cancelados en 1999.
La implicación de la provincia ya era grande en ese momento. El Gouvernement, el gobierno provincial de Maastricht, brindó apoyo financiero con regularidad, y un excomisario y exfuncionarios ocuparon puestos clave en el aeropuerto y sus alrededores.
Con el tiempo, la propia provincia se convirtió en el operador. En 2014, los estados de Limburg decidieron asumir la responsabilidad por un máximo de diez años. En 2016, la concesión se transfirió con éxito a inversores privados, pero en 2019 esa aventura se torció. Entonces todo volvió a caer sobre los hombros de la provincia. A lo largo de los años se han añadido decenas de millones de euros.
El cierre era tabú
Ahora que se debe tomar una decisión sobre el futuro, varios escenarios para el aeropuerto están sobre la mesa. Uno de ellos apunta a un mayor crecimiento a través del uso óptimo del espacio que ahora ofrece el permiso. Eso significa molestias para 13.371 residentes locales y también muchas molestias por ruido en gran parte del resto del sur de Limburg. Otras dos variantes tienen efectos ambientales algo menos drásticos: una solo permite crecer si el ruido no aumenta y la otra se centra en un ‘aeropuerto sostenible’ donde se utilizarán cada vez más vuelos eléctricos a partir de 2030.
Hasta hace poco, la cuarta variante era tabú: el cierre. Un reciente análisis de costo-beneficio mostró que este era el plan más favorable. Mantener el aeropuerto abierto puede costar 110 millones de euros, cerrarlo puede generar alrededor de 484 millones de euros. Las personas fuera de Limburg se beneficiarán principalmente de continuar con el aeropuerto. Los costos y molestias son para la provincia. Eso no parece tan complicado para los Limburgueses.
Sin embargo, se escuchan protestas de empresas dentro y alrededor del aeropuerto. Bouke Veldman, presidente de la Maastricht Maintenance Boulevard Foundation, califica el cierre de “completamente ilógico” y advierte contra un “proceso costoso, duradero e inmanejable”. También pantallas con promesas del Gobierno para mantener el aeropuerto abierto después de 2024. Una carta al Parlamento y a las empresas decía: “No hay fecha de finalización para la participación de la provincia de Limburg en el aeropuerto de Maastricht Aachen”.
La Diputación no se dio cuenta de esta promesa y, en base a la decisión de 2014, pensó que estarían atrapados en el aeropuerto como máximo diez años. Entonces el cierre puede convertirse en una broma costosa; las empresas que tienen que trasladarse pueden utilizar la garantía de GS para cobrar tarifas elevadas.
paisaje y tranquilidad
Se permite el cierre del aeropuerto debido al sector turístico. “El paisaje y la tranquilidad son los principales atractivos de nuestra región”, explica Anya Niewierra, directora de Visit Zuid-Limburg, anteriormente VVV. “Si un avión pasa cinco o seis veces al día, eso es aceptable para la mayoría de la gente. Si eso sucede varias veces por hora, existe la posibilidad de que no regresen. En el escenario 1 [de vergunde ruimte benutten, met veel geluidhinder] ¿Está hablando de una pérdida del 4,8 al 9 por ciento en la facturación turística? Esto implica cuantías sustanciales y pérdida de puestos de trabajo. El turismo en el sur de Limburgo genera 2.200 millones de euros al año y 22.000 puestos de trabajo directos. Durante las 5,3 noches que las personas se quedan aquí en promedio, gastan dinero en la región”.
Niewierra contrasta esto con las oportunidades de empleo en el aeropuerto y sus alrededores. Según él, el aeropuerto proporciona empleos permanentes a 356 personas y hay 724 personas con contratos flexibles.
Camille Oostwegel, directora de Oostwegel Collection, industria de catering exclusiva en edificios monumentales, está conmocionando en las redes sociales: “¡Hay peligro en el aire tanto para los residentes como para los visitantes de Limburg! También pensé que mantener abierto el aeropuerto de Maastricht Aachen tendría (tendrá) un efecto positivo en Limburg, pero nada más lejos de la realidad”.
Oostwegel, quien se hizo cargo de la empresa de manos de su padre del mismo nombre hace dos años, ve “un gran potencial para mejorar la calidad del entorno de vida y una mejor producción económica para la provincia. ¿Por qué estarías en contra de eso? Juntos tenemos la responsabilidad de transmitir Limburg mejor a las próximas generaciones”.
Los opositores a MAA recaudaron dinero a través de una campaña de crowdfunding y pudieron contratar a Francine Houben, la principal arquitecta de la agencia Mecanoo, para un plan alternativo para el aeropuerto. Ella imagina un Airpark en ese lugar, incluido el espacio para empresas de nueva creación, un campus y una piscina. “Se pueden instalar colectores solares en la pista. Las 188 hectáreas de huertas despejadas durante la construcción del aeropuerto se pueden devolver en parte: huertas de nuevo estilo, donde se puede dormir y recoger fruta. Los centros aledaños pueden realizar sus asignaciones de vivienda en el área vacante”.
Houben, que nació y se crió en el sur de Limburg, llama a Heuvelland de importancia nacional, comparable a áreas como Wadden, las dunas y Veluwe. Según ella, esto incluye un pensamiento integral en lugar de una fijación unilateral en la aviación. No es, enfatiza el arquitecto, una aventura incierta. “En California, un aeropuerto obtuvo un nuevo destino. En Alemania tiene Tempelhof en Berlín y Riemer Park como ejemplos atractivos. Holanda lo ha hecho con las bases aéreas de Twente y Soesterberg”.
Aeropuerto propio
Ahora le toca a la provincia dar la dirección. Pero, ¿cuántos políticos se atreven a pasar a la historia acabando con el aeropuerto? A los administradores de Limburg les gusta emular el estado tecnológico de Bavaria (‘Laptops und Lederhosen’) y eso incluye su propio aeropuerto, aunque hay otros siete aeropuertos a una hora de MAA.
Por el momento, solo unos pocos partidos progresistas quieren deshacerse de MAA sin reservas. “Solo hay un escenario para nosotros: el cierre”, dice la miembro del parlamento Kathleen Mertens (GroenLinks). Ella espera poco bien de las negociaciones con el Grupo Schiphol. “La molestia de otros lugares se traslada aquí. Limburgo es entonces el desagüe. Y el escenario que, después del cierre, resulta ser el más ventajoso financieramente, es inmediatamente el más contaminante”.
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Tal futuro, con el uso completo del permiso existente, tampoco hará mucho por parte de otros. Una encuesta en una reunión del comité de los Estados también debe haber dado al Comisario Satijn la impresión de que los dos escenarios restantes pueden contar con el mayor apoyo político.
Parecen ser un buen compromiso vendible: se preservarán los puestos de trabajo en el aeropuerto y sus alrededores, las molestias se limitarán un poco y la aviación se hará más sostenible. Pero, ¿sienta las bases para una explotación saludable? ¿Y cuánto dinero provincial aún queda por agregar, ahora y en el futuro?
El Consejo Provincial de Limburgo aún puede pensar en este archivo durante otro mes y medio. Deben tomar una decisión final el 3 de junio.