El jefe de una empresa líder en la carrera por llevar aviones eléctricos a los cielos ha atacado al regulador de aviación de Europa, advirtiendo que sus reglas amenazan con dejar sin negocio al incipiente sector.
Adam Goldstein, director ejecutivo de Archer Aviation, dijo en una entrevista que la guía de certificación publicada por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea haría “extremadamente difícil” llevar los nuevos vehículos, a menudo descritos como taxis aéreos, al mercado.
“EASA ha dicho abiertamente: ‘Sabemos que nuestras regulaciones son más estrictas y no buenas para los negocios, y no nos importa’”, dijo Goldstein al Financial Times.
Archer, con sede en California, se encuentra entre las compañías que buscan aprobación para operar los llamados aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) para brindar una variedad de servicios, desde vuelos cortos sobre áreas urbanas congestionadas hasta vuelos regionales más largos. La empresa, cofundada por Goldstein, se hizo pública en 2021 y tiene una capitalización de mercado de unos 800 millones de dólares.
Varias compañías esperan que los reguladores de seguridad de la aviación comiencen a certificar sus vehículos para vuelos a partir del próximo año.
EASA es el único regulador que ha publicado una guía formal para los eVTOL que ofrecen servicios comerciales a los pasajeros. Su enfoque asume volúmenes de vuelo relativamente grandes sobre áreas urbanas.
La agencia ha pedido a los desarrolladores que adopten el mismo estándar de seguridad que se aplica a los grandes aviones comerciales: la posibilidad de una sola falla catastrófica en 1.000 millones de horas de vuelo, o “10 a menos nueve”, en la jerga de la industria.
Goldstein criticó la regulación por ser demasiado estricta y dijo que no tenía sentido fomentar una industria solo “para regularla fuera del negocio”, cuando era posible adoptar “un enfoque que aún puede estar en los niveles más altos de seguridad, pero. . . eso es más modificable para permitir que las empresas construyan alrededor”.
Archer, cuyo segundo prototipo, Midnight, tendrá su primer vuelo de prueba este verano, quiere construir un vehículo que sea “tan seguro como los aviones comerciales actuales”, dijo Goldstein.
EASA dijo en un comunicado: “La opinión de Archer es que los altos estándares de seguridad no son buenos para los negocios. Este punto de vista no es compartido por EASA”.
El regulador de la UE dijo que los objetivos de seguridad que había establecido se basaban en una “evaluación de riesgos” y habían sido “evaluados para ser equivalentes a la seguridad del transporte en autobús, una vez que las operaciones de eVTOL hayan alcanzado una escala moderada”.
Agregó: “La opinión de EASA es que establecer tales objetivos de seguridad permite negocios y protege negocios futuros”.
La Administración Federal de Aviación de EE. UU. aún no ha publicado un estándar. Las publicaciones de la industria han informado que es probable que establezca el nivel de seguridad objetivo en una falla catastrófica por 10mn o por 100mn de horas de vuelo.
La FAA dijo que los nuevos aviones eléctricos son mecánicamente más simples que los aviones comerciales, lo que permite un enfoque regulatorio que utiliza estándares de certificación “aplicables al tamaño y la complejidad de los aviones y los tipos de operaciones involucradas”.
El enfoque de la FAA para los eVTOL es filosóficamente diferente al de EASA, pero no menos seguro, dijeron funcionarios estadounidenses. El regulador cree que puede alcanzar el mismo nivel de seguridad en las operaciones sin los mismos requisitos para que se integren sistemas de respaldo en las aeronaves porque habrá tenido en cuenta los riesgos de otras maneras, incluido contar al piloto como una salvaguardia adicional, según el funcionarios
Goldstein dijo que en los EE. UU., “ha sido realmente positivo para las empresas con sede en los EE. UU. porque el regulador está muy de acuerdo”.
El miércoles pasado, el regulador propuso reglas que establecen protocolos de entrenamiento para pilotos de aeronaves que despegan verticalmente y luego cambian a vuelo alado. David Boulter, administrador interino de la FAA para la seguridad de la aviación, dijo que las propuestas “darán paso de manera segura a esta nueva era de la aviación y brindarán la certeza que la industria necesita para desarrollarse”.
EASA también ha presentado propuestas sobre qué tipo de capacitación piloto será necesaria para permitir la operación de eVTOL.
Los dos reguladores están en conversaciones para acordar un enfoque de certificación común hacia el sector para garantizar que las empresas puedan volar entre diferentes regiones. Se volverán a encontrar la próxima semana en Colonia.
Mientras tanto, el desacuerdo sobre los niveles de seguridad objetivo ha creado un punto de discordia entre los competidores de la industria. Las empresas europeas argumentaron en presentaciones públicas presentadas el año pasado que las empresas estadounidenses deberían cumplir con los estándares de seguridad de EASA. También expresaron su preocupación por la falta de detalles contenidos en los criterios de aeronavegabilidad establecidos por la FAA para algunos de sus rivales estadounidenses.
Durante un período de comentarios públicos, Vertical Aerospace, con sede en el Reino Unido, dijo que debido a los “complejos sistemas de aeronaves y el complejo entorno operativo comercial” de eVTOL, los reguladores deberían exigir el objetivo de seguridad “10 a menos nueve”.
Trevor Woods, director de asuntos regulatorios de Vertical, dijo que las diferencias entre los reguladores “se reducirán a medida que los requisitos de certificación se vuelvan más claros. En última instancia, nosotros, y el resto de la industria, queremos ver reglas para eVTOL estandarizadas en todos los países”.