Durante los últimos meses, nuestro nuevo coche eléctrico ha funcionado a la perfección. Uno de los primeros SUV BMW iX en llegar al mercado de los EE. UU., recibe elogios de los asistentes del garaje y los aficionados a los autos, y el cargador rápido que instalamos en nuestro garaje lo enciende fácilmente para el viaje diario.
Luego tratamos de llevarlo a la carretera. Un agujero negro en la estación de carga en gran parte del Medio Oeste hizo que esa ruta fuera imposible. Luego, a lo largo de las carreteras supuestamente bien servidas entre Boston, Nueva York y Washington, encontramos repetidamente pantallas táctiles que no respondían, conectores que no se conectaban y carga muy lenta. En un lugar con ocho estaciones, las primeras tres que probamos no funcionaron.
Para colmo de males, nuestros dos años de carga “gratis” financiados por BMW desaparecieron del sistema a la mitad del viaje, lo que nos obligó a pagar y buscar una recompensa más tarde. Los grupos de discusión en línea están llenos de historias similares, lo que sugiere que la mía no fue una experiencia aislada.
Esto puede ser un dolor de muelas: la cantidad de vehículos eléctricos en las carreteras de EE. UU. se ha septuplicado en 5 años a 3 millones, y muchas de las 135 000 estaciones de carga públicas son completamente nuevas. Pero también plantea interrogantes sobre si el enfoque en fabricar y vender vehículos eléctricos nos ha llevado a descuidar los cambios que harán felices a las personas una vez que tengan uno.
La Agencia Internacional de Energía predice que uno de cada cinco autos nuevos vendidos este año serán vehículos eléctricos, frente a uno de cada 25 hace tres años. Gran parte del crecimiento se concentra en China, que hizo una apuesta temprana por la tecnología y apoyó a los fabricantes, compradores y cobrando a los proveedores con subsidios. La adopción de EV ha sido tan rápida que los fabricantes de automóviles extranjeros no pudieron mantenerse al día, lo que permitió que marcas locales como BYD se hicieran con la cuota de mercado.
En el oeste, la experiencia de Noruega es instructiva. Los vehículos eléctricos de batería han saltado del 20 por ciento de los autos nuevos al 80 por ciento en menos de cinco años, gracias a las exenciones fiscales. Pero la infraestructura de carga ha tenido problemas para mantener el ritmo, a pesar del amplio apoyo del gobierno, lo que ha provocado largas filas en las estaciones de carga de las autopistas durante los fines de semana festivos.
Es probable que la experiencia estadounidense sea aún más accidentada. La administración Biden ha anunciado planes para tener 500.000 estaciones de carga públicas para 2030, pero eso está muy lejos de China, donde 1,8 millones ya están en funcionamiento, y el gobierno apunta a 20 millones para 2025.
La situación de Estados Unidos se complica por el hecho de que Tesla, que tiene más del 60 por ciento de la participación en el mercado de vehículos eléctricos, opera una red de carga patentada y hasta hace poco se había negado a abrirla a otros autos. Pero eso está empezando a cambiar. Volkswagen, que opera la red más grande del país, Electrify America, la ha hecho deliberadamente de acceso abierto. Y Ford anunció el jueves un acuerdo que dará a sus vehículos acceso a 12.000 supercargadores Tesla.
El director ejecutivo de Ford, Jim Farley, argumenta que agregar cargadores no solo reducirá los tiempos de espera, sino que también reducirá el costo total de los vehículos eléctricos. Esto se debe a que los clientes se sentirán más cómodos con baterías más baratas y pequeñas que recorren 200 millas, en lugar de las 400 por las que luchan muchos fabricantes. “Deberíamos hacer que la batería sea lo más pequeña posible”, dice.
Reducir las baterías también ayudaría a resolver otro problema en ciernes. Si los patrones actuales se mantienen, convertir solo la flota de EE. UU. en vehículos eléctricos requeriría de tres a cuatro veces más litio que el que produce todo el mundo. “Se necesita una ampliación de 1500 veces en la extracción, el procesamiento, la fabricación y lo que se hace al final”, dice Keith Czinger, uno de los primeros pioneros de los vehículos eléctricos. “¿Cuál es el impacto de eso en el medio ambiente?”
Hasta ahora, los proveedores de carga de vehículos eléctricos no han abordado en gran medida el problema de que el proceso lleva mucho más tiempo que repostar gasolina. Nadie quiere quedarse atrapado en el estacionamiento de un centro comercial en ruinas durante 45 minutos, como me pasó a mí el mes pasado.
La historia sugiere que alguien va a aprovechar esta oportunidad. Wall Drug de Dakota del Sur se convirtió en un destino turístico nacional al ofrecer agua helada gratis a los viajeros al Monte Rushmore en los días previos al aire acondicionado de los automóviles. La construcción del sistema de carreteras interestatales ayudó a impulsar la rápida expansión de McDonald’s y sus competidores, especialmente después de que abrieron las ventanillas de autoservicio.
Pero la incipiente industria de carga no ha fallado hasta ahora en monetizar la creciente demanda. Las acciones de EVGo y Chargepoint han bajado un 80 % desde sus máximos de 2021, y Volta se vendió a Shell con una pérdida similar a principios de este año..
La falta de infraestructura tiene consecuencias reales. Las preocupaciones sobre la carga ayudaron a que una cuarta parte de los primeros compradores de automóviles eléctricos de EE. UU. volvieran a comprar un motor de combustión interna, según un estudio del gobierno de EE. UU. Y la proporción de estadounidenses que dicen que es “muy poco probable” que compren un vehículo eléctrico está aumentando. Si esta es la ola del futuro, hay mares agitados por delante.
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