Para muchos, Thomas Flohr es un genio que echó un vistazo a la industria de los aviones privados y pensó que podía hacerlo mejor.
Como se describe a sí mismo como un «tipo de finanzas de activos», comenzó como propietario de un jet por primera vez tratando de «sudar los activos» y así nació VistaJet. Diecinueve años más tarde, con cientos de aviones, el hombre de 63 años es una superestrella de la aviación que se enfrenta al líder del mercado, NetJets de Berkshire Hathaway, a través de acuerdos audaces e inversiones audaces.
El signo de interrogación que se cierne sobre la estrategia del empresario suizo es si Vista puede generar ganancias y respaldar la deuda que utilizó para construirlo. Las pérdidas netas ascendieron a 436 millones de dólares en los últimos cuatro años, según las divulgaciones de la empresa a los inversores en bonos. La deuda total se duplicó con creces el año pasado a 4.400 millones de dólares, ya que la flota de Vista aumentó a la mitad a 360 jets, ayudada por las adquisiciones de Air Hamburg, el operador de vuelos chárter más grande de Europa, y Jet Edge, con sede en EE. UU.
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También ha gastado miles de millones de dólares en aviones de primera línea de Bombardier, entregas que fueron esenciales para el fabricante canadiense durante años de reestructuración respaldada por el gobierno.
El lanzamiento de Vista a los clientes de su llamada Jet Card es una experiencia superior, sin la inconveniencia o el gasto de mantener un activo de lujo que pasa la mayor parte de su vida en tierra. “Podemos vender un modelo de disponibilidad garantizada”, dijo Flohr al Financial Times en su oficina de ventas de Mayfair, y agregó que la cobertura los 365 días del año “es mejor que la propiedad de un avión”.
La flota de Vista está repartida por todo el mundo como un servicio de taxis de élite listo para recoger el próximo viaje. Con tan solo 24 horas de anticipación, los clientes pueden viajar en uno de los 18 Bombardier Global 7500 de la compañía con sede en Dubái, el avión de negocios más rápido del mundo capaz de volar sin escalas desde Hong Kong a Nueva York.
Las ventas de suscripciones han respaldado los flujos de efectivo. A fines de 2022, los clientes habían pagado un total de $ 831 millones por adelantado por las horas que aún no habían volado, pero a Vista solo le quedaban $ 134 millones en efectivo en el banco, según divulgaciones de la compañía.
La combinación de deuda, pérdidas netas y pasivos a corto plazo llevó al auditor EY a advertir en su opinión sobre las cuentas de 2022 que “existe una incertidumbre material que puede generar dudas significativas sobre la capacidad del grupo para continuar como empresa en funcionamiento”.
El regulador de aviación alemán, LBA, también planteó el tema de la liquidez en efectivo en Air Hamburg luego de la adquisición en una inspección periódica en marzo, según personas familiarizadas con la situación. Vista dijo que había acordado un plan de acción y resuelto el asunto al final del trimestre. La LBA se negó a comentar.
La evaluación de EY, divulgada en un prospecto este mes cuando Vista recaudó un nuevo bono no garantizado de $500 millones, se hizo eco de las preguntas de algunos rivales de la industria sobre la rápida expansión de Flohr. Una caída bajo el peso de la deuda podría arrojar potencialmente cientos de aviones al mercado, causar pérdidas sustanciales a los clientes adinerados de Vista y trastornar el mercado de financiamiento de aeronaves. EY se negó a comentar.
Flohr dijo que el negocio era altamente rentable sobre la base de las ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización, y que las pérdidas netas eran consecuencia de una contabilidad conservadora de elementos no monetarios, como la depreciación.
Las partes interesadas estaban satisfechas con el flujo de caja y el desempeño financiero de Vista, dijo, y señalaron la calificación crediticia B3 de Vista: «Moody’s mejoró nuestro bono, luego de profundos estudios, incluida la auditoría reciente, porque somos transparentes y predecibles como empresa».
Una calificación B3 indica deuda considerada “especulativa” y sujeta a “alto riesgo crediticio”. Moody’s cambió su perspectiva sobre Vista de «estable» a «positiva», lo que refleja el potencial de «mejoras en el rendimiento y el apalancamiento»; la calificación reflejó la “posición fuerte” de Vista en la industria, “ingresos contratados significativos de una base de clientes diversificada; y altas tasas de utilización de aeronaves”, compensado por el “alto apalancamiento” de Vista. Según los cálculos de Moody’s, la deuda el año pasado se situó en 7,6 veces el Ebitda ajustado de 576 millones de dólares.
Territorio inexplorado
Las fortunas de Vista han estado estrechamente ligadas a las de Bombardier, que vendió unidades para centrarse en el mercado de aviones comerciales después de su rescate estatal de 2016 y el apoyo del gobierno canadiense a la expansión de Vista.
La Corporación de Desarrollo de Exportaciones de Canadá financia hasta el 85 por ciento del precio de compra neto de los jets Bombardier y es el prestamista más grande del avión Global 7500. Las divulgaciones de EDC indican que ha prestado entre $ 500 millones y $ 750 millones a Vista.
“Vista era enormemente importante”, dijo una persona involucrada en la financiación de las ventas del fabricante de aviones. “Fueron el cliente número uno durante mucho tiempo, probablemente fueron una de las razones por las que Bombardier decidió construir el Global 7500”.
Bombardier se negó a comentar sobre transacciones específicas. Dijo que VistaJet era «un cliente de Bombardier desde hace mucho tiempo, y estamos orgullosos de que la compañía opere una gran cantidad de aviones comerciales de Bombardier en su flota».
El 7500 y los 43 aviones de Vista capaces de volar por todo el mundo, como el Global 6000, son aviones de prestigio. Los operadores de vuelos chárter con los que compite son principalmente empresas regionales y, por lo general, administran aeronaves para propietarios ricos o compran aviones de segunda mano, desechos baratos adquiridos cuando los oligarcas o los ejecutivos de una gran empresa deciden actualizarse.
“Es una industria de costos muy altos. El dinero que se gana se basa en márgenes reducidos”, dijo un operador estadounidense.
John Matthews, un antiguo rival de Flohr que dirige la empresa maltesa de vuelos chárter AirX, dijo que los clientes de aviones pueden ser sorprendentemente frugales y llevarse botellas de vino sin terminar al final de los vuelos que cuestan más de 10.000 dólares la hora. “Aparte de las personas en tecnología y los herederos de tercera generación, los súper ricos del mundo son sorprendentemente conscientes de los costos”, agregó. “Muchos multimillonarios mayores trabajaron muy duro por su dinero”.
NetJets, que se enfoca en los EE. UU., vuela aviones nuevos solo sobre la base de una “propiedad fraccionada”. Los clientes, en lugar de la empresa, comprometen capital para comprar los aviones a cambio de una participación en su uso, y están sujetos a contratos a largo plazo.
En la reunión anual de accionistas de Berkshire Hathaway de este mes, el presidente Warren Buffett criticó a Wheels Up, un competidor de US Jet Card respaldado por Delta Air Lines que ha informado pérdidas cada vez mayores desde que se cotizó en julio de 2021. $ 1 mil millones. . . Creo que hay una buena posibilidad de que algunas personas se sientan muy decepcionadas más adelante”, dijo Buffett. Wheels Up dijo que «no estaba considerando la bancarrota», que estaba tomando medidas para abordar su posición de efectivo y que las perspectivas a largo plazo para su negocio eran sólidas.
Los clientes de la Jet Card de Vista firman contratos de tres años que normalmente no permiten reembolsos. El año pasado el saldo de “horas de vuelo vendidas pero aún no voladas” aumentó en $179 millones. Flohr dijo que el costo variable para Vista de volar esas horas fue una pequeña fracción del pasivo de $ 831 millones registrado en su balance.
Sin embargo, su reciente negociación ha hecho que Vista se asemeje más a un operador estándar de vuelos chárter. Ahora administra 87 aeronaves para los propietarios, y más de la mitad de los $2.400 millones de dólares en ventas de Vista el año pasado fueron vuelos chárter «a pedido».
Un corredor que trabaja con Vista dijo que “las tarifas de alquiler, especialmente para aviones de largo alcance, están por los suelos. Es una carrera hacia el abismo”.
Vista dijo que siempre había equilibrado su programa con las ventas de vuelos chárter, y que la capacidad de vender «tramos muertos» vacíos mientras los aviones se mueven entre trabajos o vuelos en momentos de poca demanda, era «una fortaleza del modelo comercial».
Flohr dijo que las adquisiciones de Vista el año pasado fueron una respuesta a una demanda muy fuerte y que la empresa comienza el año con 100.000 horas ya vendidas. “Estamos consolidando el mercado. Esas horas fueron voladas por las tiendas de mamá y papá, y no les gusta”.
Varios ex empleados elogiaron la perspicacia financiera de Flohr. El grupo sobrevivió a un período en 2017 en el que las preocupaciones sobre las perspectivas hicieron que su deuda en bonos cotizara a precios desfavorables. Flohr aseguró una inversión de $200mn de la firma de capital privado con sede en Nueva York Rhône Capital en un Valoración de capital de más de 2.500 millones de dólares eso restauró la confianza del mercado y lo marcó como multimillonario.
Comercio de aviones
El próximo mes, Flohr conducirá para un equipo Ferrari en la carrera de 24 horas de Le Mans en un automóvil adornado con el logotipo de VistaJet, un pasatiempo que ayuda a comercializar su empresa como un club exclusivo para los superricos.
Él también vive la marca. Para llegar a St. Moritz, donde tiene una casa de siete pisos y una colección de autos de rally, Flohr aterriza en Milán en un VistaJet plateado y luego se traslada a los Alpes en un helicóptero de la compañía.
Un aspecto inusual del crecimiento de Vista es el papel de Flohr como intermediario en sus compras de aviones. Los prospectos de bonos y las cuentas anuales de Vista detallan múltiples acuerdos de partes relacionadas con empresas controladas por Flohr que estaban involucradas en el comercio de aeronaves.
Un efecto de estas transacciones fue compensar el costo del uso personal de los aviones por parte de Flohr, quien, como presidente y accionista del 84 por ciento, no ha recibido ningún salario ni dividendos y paga sus propios viajes: Vista registró un promedio de $ 7 millones de vuelo anual. ingresos de su fundador durante los últimos seis años.
Por ejemplo, Flohr encargó personalmente más de 30 Global 7500 a Bombardier en 2015. En 2018, vendió opciones de compra de 30 aviones a una entidad llamada Vista Lease, por 19,5 millones de dólares. Luego, Vista Lease fue comprada a «asociados de Flohr» por Vista Global, el holding de la aerolínea.
Los términos de la compra de Vista Lease dieron derecho a Flohr a $ 1 millón cada vez que Vista ejerció una de las 30 opciones y más pagos de «ajuste» de $ 7,1 millones a $ 12,6 millones por avión para reflejar un aumento en el valor de la aeronave desde que se realizaron los pedidos. . Las divulgaciones de Vista indican que el precio de compra inicial de cada avión fue de unos 60 millones de dólares.
Vista y sus partidarios dijeron que Flohr asumió un gran riesgo personal al realizar pedidos en firme de aviones cuando su empresa no tenía los recursos para hacerlo, y que Rhône Capital aprobó todas las transacciones con partes relacionadas. El dinero fluyó en ambas direcciones: Flohr pagó a Vista 90 millones de dólares durante 2021 y 2022 por la cancelación de las opciones de venta de aeronaves, registradas como «otros ingresos operativos». Rhône Capital se negó a comentar.
Algunos ex empleados de Vista cuestionaron el uso de entidades externas propiedad de Flohr, quienes hablaron bajo condición de anonimato. “¿Por qué no simplemente consolidar todo?” preguntó uno.
Para los 18 Global 7500 entregados en los últimos dos años, Vista reveló que el costo del avión incluía $ 224 millones «pagados o acreditados» a Flohr. Las 12 opciones restantes fueron canceladas. En 2021, Flohr también vendió dos aviones a Vista, por 93,2 millones de dólares, que había alquilado previamente a la empresa.
Un Global 7500 vale alrededor de $ 75 millones hoy, dijo Steve Varsano, fundador de The Jet Business, una sala de exhibición de aviación comercial en Londres, pero advirtió que los precios podrían caer si hay una afluencia de suministro. “Si tiene 12 Global 6000 a la venta y, de repente, tiene cinco en el mercado, eso es un gran problema”. Dijo que solo había cuatro o cinco Global 7500 disponibles. “Es lo mejor, lo mejor del mercado. Se vuelve bastante delgado en la atmósfera allá arriba”.
Flohr insistió en que “si la empresa me compraba un avión, pagaba el precio de mercado por él. . . Lo que yo le he dado a la empresa o la empresa me ha dado nunca es más que la diferencia entre el costo y el valor de mercado.
“Durante 19 años nunca he cobrado $1 de salario. No es de extrañar que haya reinvertido cada dólar que ganó esta empresa”.
Información adicional de Robert Smith en Londres y Eric Platt en Nueva York