ProRail espera no poder llevar a cabo entre el 20 y el 25 por ciento del trabajo en la vía entre 2025 y 2029 como estaba previsto. La compañía lo anunció el martes en la presentación de su informe anual para 2022. “El paquete de trabajo está creciendo, pero al mismo tiempo tenemos muy poca gente y materiales para hacer ese trabajo”, dijo el director ejecutivo John Voppen.
En los próximos años, ProRail, que es responsable, entre otras cosas, de la construcción y el mantenimiento de los ferrocarriles y estaciones holandeses, espera tener que realizar más trabajos. Esto es necesario para dar cabida al creciente número de viajeros. Aunque el número de pasajeros aún no ha vuelto a los niveles anteriores al coronavirus, ProRail espera que el número de pasajeros crezca a largo plazo en comparación con 2019. La compañía no sabe exactamente cuándo, pero “también se agregará un millón de holandeses, que quieren ir de A a B”, dice el director financiero Mirjam van Velthuizen. “Principalmente nos fijamos en eso”.
ProRail, con el Ministerio de Infraestructura y Gestión del Agua (I&W) como principal accionista, sufrió una pérdida de siete millones de euros en 2022. Esa es una cantidad que no hace feliz a ningún CFO, pero estoy satisfecho, dice Van Velthuizen. La compañía, con una facturación de casi 1.600 millones de euros el año pasado, “intenta jugar siempre a cero”.
escasez
La persistente escasez de material, material rodante y personal hace que sea más difícil llevar a cabo el paquete de trabajo ya más grande de ProRail. Al igual que en 2021, la empresa luchó contra la escasez de acero. Pero otros materiales, incluidos los chips, también fueron difíciles de obtener. Con mucho desconcierto y reutilización de ciertas partes, aún fue posible llevar a cabo todos los proyectos según el plan en 2022, según ProRail.
Por el momento, la compañía ferroviaria cumple con el cronograma, pero el capataz Voppen no cree que pueda mantener ese ritmo durante todo el año. Quiere mantenerse alejado del “escenario del fin del mundo de que no hay trenes en marcha”, aunque los viajeros y los transportistas deben tener en cuenta el trabajo retrasado.
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ProRail también continúa sufriendo escasez de personal. Es precisamente en los sectores más ajustados, como la ingeniería eléctrica, donde la empresa tiene que encontrar personal. ProRail está intentando, entre otras cosas, aumentar su reputación y ofrecer al personal más oportunidades profesionales. La compañía ferroviaria también abrió un curso de educación vocacional intermedia en tecnología ferroviaria en colaboración con los contratistas ferroviarios participantes, entre otros.
Excepción de reglas
Mientras tanto, ProRail pide una excepción a la legislación y las normas relativas a la naturaleza y, en menor medida, al nitrógeno, en particular con respecto a las especies animales protegidas. Un punto específico de atención es el tejón, que cava madrigueras en los terraplenes ferroviarios de ProRail. Como resultado, los terraplenes ferroviarios y los rieles sobre ellos pueden hundirse. A principios de este año, un asentamiento de tejones detuvo temporalmente el tráfico de trenes en Esch en Brabante, entre otras cosas. A ProRail solo se le permitió tratar de expulsar a la familia de tejones en cuestión después de una exención de las reglas de conservación de la naturaleza.
En el futuro, ProRail quiere tener dicho permiso listo con anticipación. Voppen: “Queremos consultar con, por ejemplo, RVO y LNV si todavía no hay nada malo”. Con esto, ProRail de hecho está pidiendo una excepción a las regulaciones actuales sobre la naturaleza y el nitrógeno. Preferiblemente, la empresa ya está involucrada en el desarrollo de regulaciones, para ‘pensar en las consecuencias’. A fines de 2022, el Consejo de Estado canceló la excepción a las reglas de nitrógeno para la construcción. Por lo tanto, la pregunta es si la solicitud de ProRail de una posición excepcional es legalmente defendible.
Sostenibilidad
ProRail dice que necesita la excepción a corto plazo para contribuir a la sostenibilidad a largo plazo. “El transporte de mercancías por tren emite seis veces menos que por camión”, dice el director financiero Van Velthuizen. En este momento, el mantenimiento de una línea ferroviaria en Moerdijk, que permitiría el paso de trenes de mercancías más largos en lugar de camiones, corre el riesgo de retrasarse porque hay muy poco espacio para nitrógeno. Velthuizen: “Tenemos que fijarnos más en la intención de las reglas que en la letra del texto”.
ProRail mismo quiere tener sitios de construcción libres de emisiones para 2030. Los últimos trenes diésel también deben dejar paso a los trenes de hidrógeno y baterías.
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