Es fácil decir Ponte. El proyecto de infraestructura de 3,3 km, con un tablero de
3,6 km y con un tráfico estimado de 6.000 vehículos por hora y 200 trenes al día, es más fácil decirlo que hacerlo. Y después de todo, 54 años de paradas y arranques están ahí para dar testimonio de muchas cosas: en primer lugar, el cortocircuito dictado por las diferentes orientaciones políticas que se han sucedido y que de vez en cuando lo han rescatado y abandonado. Y, la historia conocida, atestiguan el inmovilismo atávico que constela la historia de las infraestructuras italianas, gracias a una maquinaria burocrática que no es precisamente arenosa y burbujeante. Pero al fin y al cabo, una obra que ha pasado de los casi 5.000 millones en 2001 (resolución Cipe 121/2001) a los 6.300 millones estimados por el Tribunal de Cuentas en 2011 hasta los 8.500 millones al año siguiente sólo puede despertar recelo y admiración, feroz crítica y avales apasionados. Pero para que el proyecto se ejecute tan rápido como le gustaría al propietario de Infraestructura Matteo Salvini, que está dando cuerda al reloj para la apertura del sitio de construcción dentro de dos años, será necesario desatar muchos nudos. El primero de todos, auténtico protagonista de esta operación, el proyecto de vano único rescatado del olvido. «No había alternativas: o volvíamos a esa hipótesis -dicen en el Palazzo Chigi pidiendo el anonimato- o jodíamos toda la operación». Entonces, para hablar sobre el puente hoy, debemos comenzar desde allí, desde donde lo dejamos.
El proyecto de un tramo
Varios gobiernos, Monti en primer lugar, realizaron un análisis puntual y sumamente certero del proyecto del puente, propuesto nuevamente hoy 20 años después, que al final desaconsejó continuar con ese proyecto por insostenible desde el punto de vista financiero: Supuso un coste constructivo de unos 4.000 millones en su momento con la financiación del proyecto todo a favor de los particulares en detrimento de las arcas del Estado. No solo eso: el proyecto tuvo que ser archivado también porque presentaba una serie de anomalías como la ausencia de una serie de autorizaciones ambientales y técnicas. Empezar de nuevo desde allí significa propaganda y no realismo». Atajo Graziano Delrio, senador del Partido Demócrata y ministro de infraestructura y transporte en el gobierno de Renzi y luego en el gobierno de Gentiloni. El exministro se refiere al grupo de trabajo encargado por la ministra Paola De Micheli para analizar los pros y contras de llevar a cabo ese proyecto: ese análisis lo heredó el sucesor de De Micheli, Enrico Giovannini quien, siguiendo el informe de los técnicos, decidió pedir otro dictamen, para un proyecto de tres naves, y lo confió a Rfi.
el informe pericial
Que el Puente tuvo una vida atormentada, en fin, es un hecho incontrovertible. Pero aclaremos enseguida cualquier malentendido: el grupo de expertos designados por el ministerio de Porta Pia no tenía dudas sobre los beneficios que traería este trabajo. «El sistema de conexión estable completaría un corredor multimodal de pasajeros y mercancías, aumentando la utilidad general de las inversiones ya realizadas y en construcción en todo el sistema de movilidad involucrado, en primer lugar, el nuevo túnel ferroviario Brenner», señala el informe. A lo que añade que la obra «permitiría
crear una red de conexiones viales y ferroviarias en el Sur para
incrementar su conectividad interregional, incrementando el mercado interno para
macrorregión con importante potencial de desarrollo en esta parte del país». ¿Todas las rosas y las flores? Absolutamente no, dado que la piscina luego recita todas las dudas sobre el vano único. En primer lugar, la «restricción de su ubicación en el punto de distancia mínima entre Sicilia y Calabria (unos 3 km), que aleja el cruce de los baricentros de las áreas metropolitanas de Messina y Reggio Calabria, pero que al mismo tiempo en en todo caso se plantea la necesidad de crear un puente colgante con una luz superior al 50% de la del puente más largo construido hasta la fecha en el mundo». Y de nuevo: «El considerable impacto visual (también debido a la altura requerida para las torres) y la proximidad de zonas sensibles desde el punto de vista naturalista se ven compensados por una reducida sensibilidad sísmica del tablero y nulo impacto en la navegación».
El modelo de financiación
Pero entre las objeciones también está la fórmula de financiación de proyectos que el grupo de trabajo no ve con buenos ojos. Así lo confirma Ennio Cascetta, catedrático de Planificación de Sistemas de Transporte de la Universidad Federico II de Nápoles, además de miembro de ese grupo de expertos que emitieron el veredicto sobre el vano único contrastándolo con otras tres alternativas. “En mi opinión, sería un error -dice- recuperar ese modelo económico y no intentar en su lugar la financiación pública, también a la luz de los nuevos recursos Pnrr y Pnc: la financiación de proyectos es más onerosa para el Estado y para los usuarios, incluida Rfi, que en todo caso debe cubrir un mayor coste de la inversión porque se financia en el mercado de capitales a tipos más elevados». Luego está el tema de los ferrocarriles: «Ese proyecto hay que actualizarlo -dice- porque mientras tanto han cambiado las normas técnicas para la practicabilidad de los trenes». Y, por último, añade, «todavía sería útil someter esa hipótesis a debate público con los steakeholders, una extraordinaria herramienta de conciliación en torno a los grandes proyectos de infraestructuras, sobre todo cuando son tan controvertidos». Sin embargo, Cascetta desea hacer una aclaración: «Hay que dar crédito al ministro Salvini -concluye- por haber recuperado esta obra y haberla colocado en el centro de la agenda política del gobierno».
Navegación
La agenda decía. Que el puente es apreciado por los gobernantes del Sur es un hecho incontrovertible. Lo es también para Vincenzo De Luca, presidente de Campania, nunca tierno con la oposición. Sin embargo, no será concebible resucitarlo tal como era. Al igual que con los ferrocarriles, también habrá mejoras en el aspecto de navegación. “Hay que tener en cuenta que ese tramo de mar es actualmente el segundo del mundo en tráfico -dice Francesco Munari, catedrático de Derecho de la UE en la Universidad de Génova y socio de Deloitte Legal-, hoy en día hay muchos barcos navegando por el Norte- Ruta Sur Este-Oeste, y es fundamental tener en cuenta este aspecto». El experto aclara que “sin duda es un reto infraestructural complejo, pero una vez estudiados y resueltos todos los perfiles técnicos y tecnológicos hay que ganar este reto”. Y explica cómo “si es técnicamente factible, el vano único parecería preferible desde el punto de vista de la navegación, porque así se excluyen los pilones en medio del mar, que pueden crear más obstáculos al tráfico marítimo”. El otro gran problema de navegación es la altura de la obra. Para Munari es necesario «garantizar una luz muy generosa, entiendo que la que contemplan los proyectos divulgados hasta ahora ronda los 65 metros: de momento parece una altura adecuada, pero en mi opinión habría que hacer un control muy exhaustivo de todos los factores, sobre todo prospectivos, como la esperada subida del nivel del mar y el desarrollo de la construcción naval». El puente deberá resistir el paso del tiempo y del progreso tecnológico «para no cometer errores de subestimación, que serían irreversibles; el Puente, si existe, deberá funcionar durante muchas décadas sin comprometer en modo alguno el paso de todos los barcos, actuales y futuros».