Mercedes se está lamiendo las heridas después de una dolorosa actuación en la carrera inaugural de la temporada de Fórmula 1 en Bahrein. Mientras Toto Wolff y Lewis Hamilton rompían nueces, el equipo técnico se rasca la cabeza sobre la enorme brecha con Red Bull. ¿Qué puede hacer Mercedes con el coche?
Maandagavond na de race in Bahrein zou er crisisoverleg zijn gevoerd op het hoofdkwartier in Brackley. Technisch directeur Mike Elliott zal zich daar ongetwijfeld hebben moeten verdedigen, ondanks de no blame culture die Mercedes al in de succesjaren voerde. Mensen krijgen niet de schuld, het probleem krijgt de schuld, zo betoogde teambaas Wolff altijd. En er is een probleem: de auto is te langzaam.
Er stond wel al een update gepland voor de W14, die volgens Elliott onderdeel is van de normale ontwikkeling van de auto. Dat was dus voor de schok in Bahrein, waar tijdens de kwalificatie bleek dat het gat met de Red Bull wel erg groot is.
De belangrijkste tekortkoming aan de auto is volgens het team een gebrek aan “stabiele” downforce. In de ideale omstandigheden levert het aerodynamische concept dat het team handhaafde, grote hoeveelheden neerwaartse kracht op. Daarmee wordt de auto op het asfalt gedrukt.
De praktijk blijkt weerbarstig. Waar de Red Bull op alle snelheden en ondanks alle hobbels in het circuit stabiel neerwaartse kracht levert, is dat bij Mercedes onvoorspelbaarder. Dit was het beste te zien in de snelle, naar beneden lopende bochtencombinatie 7 en 8 in Bahrein. Daar gingen de Red Bull, Ferrari én Aston Martin tot meer dan 10 kilometer per uur harder doorheen en worstelden de Mercedes-coureurs.
La falta de carga aerodinámica no es fácil de arreglar
La mayor parte del tiempo se pierde en las curvas de mayor velocidad, lo que también es el resultado de la falta de carga aerodinámica. Eso no es algo que Mercedes pueda resolver con ‘más alerón’ o incluso con un alerón más grande. En Red Bull, y ciertamente en Ferrari, las rectas ya se están viendo comprometidas. Un ala más empinada o más grande crea más resistencia al aire, lo que reduce aún más la velocidad máxima.
La solución está por encima y por debajo de la parte más importante de esta generación de coches de Fórmula 1: el suelo. La mayor parte de la carga aerodinámica se genera debajo del automóvil contra una resistencia del aire relativamente pequeña. Quien mejor tenga ese equilibrio en orden, dentro de una amplia gama de circunstancias, es el mejor vendedor. Actualmente, ese comprador es Red Bull, con Aston Martin que estaba bien inspirado como segundo lógico.
El Aston Martin es la comparación perfecta. No solo porque ese automóvil comparte el motor, la caja de cambios y la suspensión trasera con el Mercedes. El coche de Fernando Alonso también se desarrolló en el túnel de viento de Mercedes. Y Alonso adelantó a dos Mercedes en Baréin. No se necesita un ojo entrenado para detectar las diferencias entre los dos autos.
Los cuatro roles de los pontones
Por lo tanto, el Mercedes claramente tiene pontones laterales diferentes a los del Aston Martin, mientras que los autos son bastante similares aparte de eso. Pero el escollo es ver las cosas por separado en un coche de Fórmula 1. Todo funciona en conjunto y tiene múltiples funciones. También lo son los pontones, que tienen cuatro propósitos. Por eso una intervención mayor no se hace así como así.
Por ejemplo, la forma específica de los pontones asegura que haya una mejor interacción entre lo que sucede con las corrientes de aire por debajo y por encima del automóvil. Inicialmente, la esencia es que el flujo de aire debajo del automóvil se acelera en relación con el que se encuentra sobre el automóvil. Esto crea una diferencia de presión que empuja el coche hacia el asfalto. La forma de los pontones optimiza este proceso, que es el primer rollo.
Es importante que no haya “fugas” de aire exterior por debajo del suelo. El flujo de aire acelerado tiene que pasar por debajo del automóvil de adelante hacia atrás, y cuando se alimenta desde el costado con aire adicional, la diferencia de presión se reduce. El efecto es menos fuerza descendente.
El truco consiste en cerrar el piso, y el automóvil lo hace con otras corrientes de aire, que a menudo se ven forzadas a formar un vórtice. Estos son generados por el borde del piso y alimentados por el aire dirigido por la forma de los pontones. Así que este es un segundo papel de los pontones.
Los pontones también guían el flujo de aire hacia atrás
Además, la forma de los pontones también dirige el aire entre las ruedas traseras sobre el difusor. Este es el final del piso, donde una expansión crea aún más presión negativa. Aquí es donde se genera la mayor parte de la fuerza descendente que actúa sobre la parte trasera del automóvil.
Con Aston Martin, la forma inclinada de los pontones muestra claramente cómo el flujo de aire debe correr hacia abajo sobre los pontones. No en Mercedes. Eso no quiere decir que no suceda, pero al menos sucede de una manera diferente, menos visible. Así que aquí los pontones tienen su tercer papel.
El enfriamiento del motor hace que los ajustes sean aún más complicados
El cuarto y principal papel en realidad es la carcasa de la refrigeración del motor. Se incorpora un radiador en ambos pontones a ambos lados del automóvil, contra los cuales sopla el viento.
El refrigerante del motor pasa por ese radiador. Esta es una parte importante del rompecabezas para un ajuste provisional. Una forma radicalmente diferente de los pontones significa que también se deben fabricar nuevos radiadores que enfríen el motor de manera óptima.
Por lo tanto, Mercedes ya concluyó que debería comenzar con los pontones, pero la complejidad no debe subestimarse. Según Elliott, lleva un tiempo alinear todas las piezas sobre y debajo del automóvil. En cualquier caso, será una actualización visible, pero que ya estaba en preparación para el impactante fin de semana en Bahrein. Y luego está el gran cambio de dirección del que habló Wolff.
Las limitaciones adicionales de un cambio de rumbo importante
Ese cambio de rumbo, por supuesto, lleva mucho más tiempo, porque aquí entran en juego algunas restricciones más. Uno importante es, por supuesto, el límite presupuestario. Los equipos pueden gastar 127 millones de euros este año, lo que significa que construir un auto nuevo es realmente imposible.
Se pueden hacer ajustes importantes, como demostraron Aston Martin y Williams el año pasado. Cambiaron su concepto de pontón que funcionaba mal por algo mucho más parecido al de Red Bull. El ejemplo ya se ha dado para Mercedes en ese sentido.
Aún así, Mercedes todavía tiene un camino complejo por recorrer para mejorar sustancialmente el automóvil. Y durante una temporada actual, el tiempo siempre es el enemigo.
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