Es difícil no tener debilidad por una empresa que comenzó fabricando telares textiles y ahora define su misión como productor “felicidad para todos”. Toyota se convirtió en el fabricante de automóviles más grande del mundo al mejorar sus vehículos de manera constante, constante y sobria, año tras año.
Akio Toyoda, miembro de su familia fundadora, expresó muy bien su enfoque la semana pasada cuando anunció que dejaría el cargo de presidente. En sus 13 años a cargo, tuvo que elegir entre perseguir una “victoria rápida” o “un camino que nos lleva de regreso a las cualidades y filosofías esenciales que nos dieron fuerza. . . Elegí lo último”.
Pero Toyota tiene un defecto que, como en una tragedia griega, resulta de estas nobles cualidades. Ha estado tan concentrado en hacer mejor lo que siempre ha hecho que se perdió el giro en el camino hacia los vehículos eléctricos. Entonces, Toyoda se convertirá en el presidente de la compañía, mientras que Koji Sato, de 53 años, jefe de su marca de lujo Lexus, toma el relevo.
El problema al que se enfrenta es común a muchos fabricantes de automóviles establecidos cuando intentan girar hacia los vehículos eléctricos, pero Toyota se ha convertido en una cuestión de principios. Los días en que Toyota tenía un halo ecológico de su motor híbrido Prius a mediados de la década de 2000 se han ido: ahora se sienta de lleno en el abajo del ranking de fabricantes de automóviles ecológicos de Greenpeace.
La empresa vendió 10,5 millones de vehículos en todo el mundo el año pasado, de los cuales menos de 25 000 eran vehículos eléctricos que funcionan solo con baterías. Hasta hace poco, no solo se quedó atrás de fabricantes de automóviles como Tesla y BYD, la compañía china, en la fabricación del tipo de automóviles de cero emisiones al que muchos gobiernos quieren cambiar decisivamente en la próxima década, sino que apenas compitió.
Toyota no superó a VW, Ford y otros fabricantes por casualidad: su enfoque diligente en la calidad superó el descuido de Detroit en la década de 1980 y convirtió a los autos japoneses en sinónimo de confiabilidad. Toyoda lo revivió de un crisis después de un accidente fatal en EE. UU. poco después de que asumiera el cargo y si desea un automóvil de gasolina o híbrido económico, resistente y duradero, un Toyota sigue siendo para usted.
La evolución del Prius muestra cómo funciona Toyota. Poner un motor eléctrico junto a uno de gasolina fue una innovación radical en 1997, cuando Toyota lanzado el primer modelo en Japón. Para 2009, cercano a la mitad de todos los híbridos vendidos en los EE. UU. eran Priuses. El automóvil en forma de cuña fue conducido por estrellas de Hollywood y fue el Tesla de su época.
Las ventas del Prius han caído drásticamente desde entonces, pero los ingenieros de Toyota han seguido jugando con él, de manera constante. reduciendo los tamaños de baterías y motores, ampliando su autonomía y corte emisiones de carbono por kilómetro en un promedio del 10 por ciento a lo largo de cada una de sus cinco generaciones. El Prius es mejor para el medio ambiente que en los días en que era más admirado.
El esfuerzo de mejora no se ha centrado solo en los Priuses: otros modelos, incluidos Corollas y Lexuses, también han evolucionado. Toyota vendió un total de 2,7 millones de híbridos el año pasado, lo que le da una ventaja hasta ahora en el cumplimiento de los estándares de emisiones. Pero a medida que Europa y EE. UU. se enfocan en vehículos con cero emisiones, no solo en los más bajos, su ingenio importa menos.
Este cambio de énfasis no ha agradado a Toyoda, quien prevenido en 2020 que “el modelo comercial actual de la industria automotriz colapsará”, si los gobiernos intentaran imponer una transición demasiado rápida a vehículos eléctricos puros. Es poco probable que su cambio de trabajo detenga el cabildeo de Toyota a favor de los híbridos, pero ahora enfatiza un argumento más sutil sobre la probable escasez de litio necesaria para fabricar baterías de iones de litio para vehículos eléctricos.
Gill Pratt, científico jefe de Toyota, incansablemente insiste que poner una gran cantidad de litio en baterías grandes para vehículos eléctricos es un desperdicio de recursos preciosos si los conductores van a usarlos principalmente para viajes bastante cortos. La misma cantidad de litio podría usarse de manera más eficiente en términos de reducción de emisiones de carbono al dividirlo entre más híbridos (incluidos los complementos) con baterías más pequeñas.
Ese es un punto interesante, que podría demostrarse correcto si la escasez de litio se vuelve tan mala como algunos predecir. Pero la fortaleza de Toyota en los híbridos y la debilidad en los vehículos eléctricos puros hacen que la empresa sea tan sesgada que dudo que los gobiernos vayan a escuchar mucho, incluso si deberían hacerlo. Necesita abrocharse el cinturón y vender muchos más vehículos eléctricos para ser tratado con seriedad.
Toyota ahora está tratando de ponerse al día: tiene la intención de invertir $ 35 mil millones en la transición eléctrica y vender 3,5 millones de vehículos eléctricos para 2030. Toyoda admitió la semana pasada la necesidad de acelerar: «Un fabricante de automóviles es todo lo que soy, y lo veo como mi propio límite.” Mucho depende de hasta dónde permita que Sato cambie de rumbo.
No tiene por qué ser demasiado tarde para Toyota: los vehículos eléctricos puros se componen solo de 10 por ciento de las ventas de autos nuevos el año pasado, impulsadas principalmente por Europa y China, mientras que otras partes del mundo siguen rezagadas. Toyota también sabe mucho sobre baterías, ya que comenzó a trabajar en la tecnología del Prius hace 30 años.
La historia demuestra que Toyota puede hacer un progreso notable cuando decide ponerse en marcha, y necesita hacerlo ahora con los vehículos eléctricos. Su director ejecutivo saliente recorrió “un camino difícil que requirió una gran cantidad de tiempo para dar frutos” después de asumir el cargo. Bienvenido a otro.