Pilas, pilas, pilas. La carrera para atraer a esta industria del futuro y propulsar los vehículos eléctricos que gobernarán las carreteras es tan frenética como la carrera por las pilas AAA después de que un niño de ocho años abre sus regalos de cumpleaños.
Una orgía de subsidios bajo la Ley de Reducción de la Inflación está construyendo las llamadas «gigafábricas» en los EE. UU., mientras que el Reino Unido agoniza por el colapso de su único gran proyecto de batería. Una señal de la inseguridad provocada por las baterías es la cantidad de nuevas empresas que se envuelven en la bandera, con nombres como la fallida Britishvolt o American Battery Factory.
La lógica de la bateríamanía es sencilla. En el futuro, todos los coches serán eléctricos. Los vehículos eléctricos deben tener una batería. Ergo, una industria automotriz floreciente necesita plantas de baterías. Esto es cierto hasta donde llega y las baterías sin duda serán un gran negocio. Pero lo que la manía ignora son muchos años de experiencia que muestran que las baterías son un mal negocio: bajo margen, intensivo en capital, sucio y limitado por límites físicos estrictos en el progreso tecnológico. Los inversores y los países que se amontonan en esta industria se van a quemar.
Los líderes de la industria, que no cuentan con gigafábricas, tienen su sede en Asia. Sony fue pionera en la batería de iones de litio en la década de 1990, pero se agotó en 2016 después de años de luchar para que pagaran. Panasonic y Samsung SDI de Japón y LG Energy Solution de Corea del Sur, los nombres más establecidos de la industria, han disfrutado de un auge en las ventas, pero incluso en los años buenos luchan por alcanzar un margen operativo del 10 por ciento y tener balances de decenas de miles de millones. de dólares El fabricante de baterías más rentable y de más rápido crecimiento es CATL de China, una buena pista de dónde terminará esta industria.
La economía básica de la fabricación de baterías explica los resultados financieros. Necesita comprar un gran volumen de insumos escasos, de los cuales el níquel y el litio se encuentran entre los menos exóticos, y convertirlos en células, a escala, utilizando maquinaria valorada en cientos de millones de dólares. Vende la producción resultante en un mercado casi puramente de empresa a empresa sin lealtad a la marca ni ingresos posventa. Los procesos involucrados se relacionan con la industria química. La fabricación ligera no lo es.
El ritmo de cambio de los vehículos eléctricos ha creado la impresión de que las baterías están evolucionando rápidamente. Pero esto es engañoso. La tecnología básica existe desde hace más de un siglo y avanza a un ritmo lento y lineal. Las baterías son una cuestión de química. No puedes simplemente hacerlos más pequeños, como un transistor.
La química de cada batería, la combinación de un material de ánodo y cátodo, pone un límite a la energía que puede almacenar: su potencial electroquímico. Los mayores saltos en el rendimiento han implicado una nueva química, como el cambio al litio. Pero una batería debe funcionar cuando hace calor y cuando hace frío; debe cargar y descargar una cantidad suficiente de energía, a una velocidad suficiente, un número suficiente de veces; debe ser seguro; y debe ser asequible. Cumplir con todas las limitaciones con una tecnología completamente nueva es tremendamente difícil.
Existe una innovación constante e incremental en los materiales del ánodo, el cátodo y el separador, aunque el valor lo capturan a menudo las empresas químicas especializadas, no los fabricantes de baterías. Las grandes ganancias en la industria hoy en día provienen de «aprender haciendo» para reducir los costos a medida que crecen los volúmenes, pero eso apunta nuevamente a la gran escala y la inversión de capital, no a los avances técnicos particulares, como el secreto del éxito.
Escala, capital y coste: todo apunta a China. Es probable que las gigafábricas de baterías en los países de altos ingresos corran la misma suerte que las fábricas de paneles solares, las fábricas de televisores y, de hecho, una generación anterior de fábricas de baterías en los países de altos ingresos. Ciertamente, no habrá una docena de industrias nacionales de baterías para apoyar a una docena de industrias automotrices nacionales.
Entonces, ¿qué debe hacer un país rico con una gran industria automotriz? Las baterías son pesadas, por lo que la fabricación local puede tener valor, especialmente si existen barreras comerciales. El riesgo geopolítico también puede obstaculizar el crecimiento de las exportaciones de China. Sin embargo, si la batería se convierte en una mercancía, las naciones que les arrojen dinero perderán el valor real de los vehículos del futuro. Eso residirá en el software, especialmente para la conducción automatizada; en los datos que genera un controlador; en diseño, marca y calidad interior; y en la seguridad de lo que siempre será una gran caja metálica que va rápido.
Silicon Valley ha descubierto todo eso y está esperando su oportunidad. Pronto se iniciará una batalla por el futuro de la industria automotriz. Las gigafactorías nacionales no lo ganarán.