El rápido desmantelamiento de Beijing de sus bloqueos de Covid, cuyo impacto se hará evidente después de las vacaciones del año nuevo chino, cuando el Tigre haya pasado al Conejo, sin duda será uno de los eventos económicos de 2023.
Predecir el impacto en el crecimiento mundial implica sortear una maraña de efectos contradictorios. En el lado positivo, un aumento en el consumo impulsará la demanda de exportaciones en otros lugares. En el lado negativo, una mayor producción industrial china significa una mayor demanda de combustible y, en particular, de GNL, lo que posiblemente vuelva a inflar el impacto del costo de la energía. En cualquier caso, si la reapertura crea una nueva oleada de casos y una crisis de atención médica, podría ser un lastre en lugar de un impulso para el crecimiento.
El impacto sobre la globalización y, en particular, sobre el sistema de comercio de bienes tampoco está claro. El pensamiento inmediato es positivo. La reapertura podría ayudar a desatascar las rutas de envío y camiones de China, reduciendo las tensiones en las cadenas de valor. Pero la transición podría ser entrecortada, por decir lo menos. Los puertos y las fábricas están sujetos a los mismos riesgos de reapertura que para el crecimiento general. Los trabajadores infectados que se quedan en casa no mantendrán abiertas las terminales de contenedores y, en cualquier caso, los puertos, que son intensivos en capital en lugar de mano de obra, han estado funcionando relativamente bien en comparación con gran parte de la economía nacional.
Desde el lado de la demanda interna, China puede tener un gran superávit comercial, pero ya no es solo una máquina de exportación: con importaciones de 2,7 billones de dólares en 2021 frente a los 2,8 billones de dólares de EE. segundo mayor importador de bienes. En el lado positivo, un gran aumento en el consumo podría aumentar la demanda mundial. En el lado negativo, más tráfico de contenedores podría ver un resurgimiento de las tensiones en las cadenas de suministro que comenzaron en 2020.
La reapertura llega en un momento en que esa congestión se está disipando rápidamente, pero no por las razones que cualquiera querría. Las tarifas de flete estratosféricas y los tiempos de espera de los buques de carga colapsaron en la primera mitad del año pasado, no debido a una mayor eficiencia en los puertos y el transporte marítimo, sino porque las perspectivas de crecimiento global y, por lo tanto, el tráfico de carga se debilitaron rápidamente.
Da la casualidad de que las reaperturas limitadas de China en realidad lograron empeorar el estrés en las cadenas de suministro el año pasado debido al aumento de las tasas de infección entre los trabajadores, pero no mucho. Los economistas de la Reserva Federal de Nueva York han creado un índice compuesto de la presión de la cadena de suministro que incluye los tiempos de entrega y las existencias de bienes. La caída en picado de los volúmenes de carga significó que la métrica cayera rápidamente el año pasado desde un pico de 4,3 desviaciones estándar por encima del promedio histórico a fines de 2021 a 0,9 desviaciones estándar en septiembre. El índice dejó de caer y se estabilizó en los últimos tres meses del año, con los economistas de la Fed de Nueva York apuntando a la congestión impulsada por la reapertura china como razón.
Más infecciones, aparte del costo humano, podrían aumentar la presión de la cadena de suministro. Pero como señalan los economistas de la Reserva Federal de Nueva York, las interrupciones anteriores del suministro al comercio mundial por el covid fueron más dañinas porque estaban ocurriendo en todas partes al mismo tiempo. La reapertura es específica de China. Uno de los efectos de la pandemia y el aumento de las tensiones políticas globales ha sido un cambio en el abastecimiento de las multinacionales a sitios de producción alternativos como India y Vietnam, que no tienen los mismos problemas de bloqueo.
Queda la cuestión de si la congestión de la cadena de suministro es un problema tan grande. Las colas de barcos que esperaban fuera de los puertos de la costa oeste de EE. UU. en 2021 parecían dramáticas. Pero esos puertos todavía manejaban cantidades récord de carga, en particular bienes de consumo duraderos, y los atascos no impidieron que las exportaciones mundiales se recuperaran del impacto de Covid.
Aunque el consumo general se ha suavizado, la demanda relativa de bienes duraderos sigue siendo alta, lo que significa que la congestión impulsada por la demanda posiblemente podría reaparecer si el consumo chino vuelve a crecer. Pero que así sea. La reapertura de China, a menos que cause un sufrimiento humano grave y deba revertirse, es casi seguro que es algo bueno para el comercio y la globalización. El resto del mundo necesita una mayor demanda de exportaciones incluso a riesgo de alguna interrupción en las cadenas de suministro. Nadie quiere exactamente que regrese la congestión del transporte marítimo, pero en comparación con la alternativa de una recesión global, no es un mal problema.
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