Después de más de una década de desarrollo, el primer avión de pasajeros de China finalmente está en la pista. El C919 de pasillo único, construido por el campeón aeroespacial respaldado por el estado Comac, obtuvo la aprobación regulatoria de las autoridades a fines del mes pasado, una medida aclamada como un hito importante por los funcionarios.
Pekín no ha ocultado su deseo de romper el duopolio del que han disfrutado durante décadas Airbus y Boeing, ayudando a suavizar el desarrollo del C919 con hasta 72.000 millones de dólares en apoyo estatal, según estimaciones del grupo de expertos estadounidense Center for Strategic and Estudios Internacionales.
Ahora puede tener la luz verde del regulador, pero el C919 todavía tiene un largo camino por recorrer antes de convertirse en un éxito comercial. La certificación formal marca el final de las pruebas de vuelo y allana el camino para que el fabricante comience las entregas del avión, que se espera que comiencen a finales de este año.
Comac dice que ya ha registrado 28 clientes chinos, incluido el cliente de lanzamiento China Eastern Airlines, con pedidos de 815 aviones, pero la mayoría aún no está confirmada. Varios son arrendadores de aeronaves que aún tienen que colocar la aeronave con una aerolínea cliente.
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El C919 es un «producto principal» que también es importante para China, dijo Kelvin Lau, analista de Daiwa Capital Markets en Hong Kong.
A nivel mundial, sin embargo, “la gente prefiere Boeing y Airbus, por lo que la participación de mercado de Comac no será tan grande”, agregó.
No está claro cuándo los reguladores de EE. UU. o Europa certificarán el C919, un movimiento que abriría el mercado internacional. También existe incertidumbre sobre si las aerolíneas occidentales lo comprarían.
Cirium, la consultora de aviación, espera que el C919 eventualmente pueda obtener una participación del 20 al 30 por ciento de todas las entregas de aviones de fuselaje estrecho a las aerolíneas chinas.
“Podría ser más alto que esto, pero depende de demostrar confiabilidad en el servicio y niveles de costo competitivos”, dijo Richard Evans, consultor senior. Un escenario creíble sería que se entreguen entre 1.000 y 1.500 aviones C919 a clientes chinos durante los próximos 20 años, agregó.
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Sin embargo, la perspectiva de perder una porción del mercado de rápido crecimiento de China no es algo que ni Boeing ni Airbus contemplarán a la ligera.
El fabricante estadounidense ha pronosticado que para 2041, los viajes dentro de China representarán el mayor flujo de tráfico por pasajero-kilómetro de ingresos en el mundo. Las aerolíneas del país necesitarán 8.485 nuevos aviones de pasajeros y de carga, valorados en casi 1,5 billones de dólares.
También se espera que el tamaño de la flota del país crezca mucho más rápido que en otras regiones, con una tasa de crecimiento promedio anual del 4,2 por ciento en comparación con el 2,8 por ciento del mundo.
Sin embargo, algunos expertos de la industria dijeron que la mayor preocupación para los fabricantes occidentales debería ser el menor crecimiento en el mercado chino debido a la pandemia.
Si bien gran parte de la industria aérea mundial se ha beneficiado del resurgimiento de la demanda de pasajeros a medida que las restricciones continúan disminuyendo, la recuperación ha sido más lenta en China, que se ha visto obstaculizada por los bloqueos recurrentes de Covid-19. Hasta la fecha, la capacidad de asientos en China se ha quedado atrás de los niveles previos a la pandemia, según cifras de la compañía de datos de aviación OAG, mientras que para la mayoría de las otras regiones los ha igualado o superado.
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“Si yo fuera Boeing, no estaría temblando en mis mocasines por el C919; Estaría temblando por el mercado de China en general, que ha pasado de un crecimiento récord a un colapso sorprendente. Eventualmente se recuperará, pero probablemente favorecerá a Airbus por razones políticas, a menos que las relaciones chino-estadounidenses mejoren de alguna manera”, dijo Richard Aboulafia, consultor aeroespacial de AeroDynamic Advisory.
Boeing también ha sufrido por las tensas relaciones entre Washington y Beijing. China es el último mercado importante donde el Max 737 todavía está esperando la aprobación final para volar después de dos accidentes fatales que llevaron a la puesta a tierra mundial del avión. Boeing reiteró a principios de esta semana que está buscando nuevos compradores para una pequeña cantidad de sus aviones Max 737 que se construyeron para las aerolíneas chinas.
“Todavía nos gustaría entregar aviones a China”, dijo David Calhoun, director ejecutivo de Boeing. “Pero también tenemos los ojos claros sobre los riesgos geopolíticos que existen, y no vamos a impartir nuevos riesgos a nuestros inversores”.
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Otro desafío para Comac es que el C919 depende casi por completo de la tecnología occidental, incluidos los motores y la aviónica, para el jet. Las normas de licencias de exportación más estrictas de EE. UU. han retrasado el abastecimiento de algunos componentes.
“En cuanto al C919, es un poco irrelevante, ya que en realidad no es un avión chino”, dijo Aboulafia. “La forma de hacerlo exitoso sería cerrar las fronteras a las importaciones, pero eso probablemente significaría que los países occidentales matarían este avión al detener las exportaciones de sistemas y tecnología. Reinventarlo como un verdadero jet chino llevaría muchos años y muchos miles de millones de dólares”.
Visualizaciones de Ian Bott y Patrick Mathurin