Desde su arresto, encarcelamiento y escape al estilo Lupin de las garras de la justicia japonesa en 2018, una evaluación favorita de Carlos Ghosn es que fue el pegamento que mantuvo unida la alianza automotriz Renault-Nissan durante casi dos décadas.
La analogía funciona bastante bien. Además de sus habilidades como hombre de negocios, indudablemente tenía fuertes atributos similares a los del pegamento: alternativamente viscoso y rígido, un reparador de fisuras y un aglutinante eficaz de superficies que se desmoronarían si se dejaran a la gravedad.
Después de que las empresas mantuvieran conversaciones de emergencia sobre la remodelación de la alianza para la era de los vehículos eléctricos, parece que podría beneficiarse de cualquier fijador, incluso, y quizás lo más útil, una banda elástica. Ha pasado mucho tiempo desde que la alianza Renault-Nissan, una vez pionera, fue algo más que una advertencia. Finalmente, puede producir una lección positiva para la industria global.
Las conversaciones, para las cuales el presidente ejecutivo de Renault, Luca de Meo, viajó a Japón a principios de este mes, estaban dolorosamente atrasadas. Y aunque las razones fundamentales por las que las cosas están tan mal son complejas, la metáfora de Ghosn como pegamento se ha convertido en la narrativa más fácil de entender de los últimos cuatro años porque, en ausencia del exjefe supremo, las cosas claramente se han despegado.
Aparte de las miserias financieras reportadas por ambas compañías, la alianza se ha arrastrado hacia lo que se parece mucho a un estado de asociación solo de nombre. Ejecutivos tanto en París como en Yokohama describen en privado una relación de trabajo casi disfuncional en proyectos conjuntos existentes y una sospecha mutua que hace que los nuevos parezcan inverosímiles. A pesar de esto, la alianza se ha preparado para una serie monumental de pruebas de estrés en su intento de reimaginar todo el matrimonio como un desafío para Tesla.
En esta situación desesperada, sin embargo, se ha presentado un camino a seguir. Renault, después de dos años bajo el liderazgo más pragmático de de Meo, necesita la inversión de Nissan en una empresa de vehículos eléctricos y un permiso formal para transferir tecnología a una empresa conjunta de motores de combustión con Geely de China.
Mientras tanto, Nissan ve estas solicitudes como una oportunidad de oro para asegurar el fin del desequilibrio en el corazón de la relación. Renault tiene una participación del 43 por ciento y derechos de voto en su socio japonés más grande, que a su vez tiene solo el 15 por ciento y ningún derecho de voto en la empresa francesa. La propuesta de Nissan, dicen personas cercanas a las discusiones, es que las apuestas mutuas se igualen en un 15 por ciento.
El desequilibrio, cada vez más detestado por Nissan como un recordatorio del rescate que resultó en la existencia de una gran participación en manos de Renault y un mecanismo para lo que considera una explotación continua por parte de su socio, fue el principal punto de tensión que requirió todo ese pegado de Ghosn.
Desde que surgió la noticia de las conversaciones, algunos analistas lo han tomado como una señal positiva. Hay numerosos obstáculos para llegar a un acuerdo, pero la alternativa más probable es que la alianza se deshaga justo cuando ambas empresas, junto con el tercer socio de la alianza, Mitsubishi, la necesitan más que nunca. Si un reequilibrio de las apuestas va acompañado de una versión nueva y transparente del acuerdo maestro que sustenta la alianza, existe al menos la posibilidad de que el gigante franco-japonés siga adelante.
El problema, se quejan los ejecutivos de Nissan, es que particularmente en el tema de la propiedad intelectual, Ghosn se comportó como si los grupos estuvieran unidos por algo mucho más fuerte de lo que realmente eran. La propiedad intelectual se compartió generosamente como una moneda de buena voluntad dentro de una alianza incapaz de acuñar gran parte de eso de otras maneras. Eso ha dejado las cosas más borrosas de lo que podrían ser idealmente cuando las empresas derivadas y los acuerdos requieren que se separen las IP individuales y de propiedad conjunta y mientras la alianza avanza con los planes de electrificación de € 23 mil millones anunciados en enero.
La dificultad creada por el régimen de propiedad intelectual de la era Ghosn, dicen personas cercanas a Nissan y Renault, es que, si bien la alianza siempre exigirá un cierto nivel de lealtad, el éxito en la era de los vehículos eléctricos solo ocurrirá si ambos socios reconocen que necesitan una relación abierta. La electrificación de los automóviles (en particular, la transformación de los vehículos en plataformas de software móvil), la evolución de la tecnología de baterías y la eliminación gradual de los modelos de combustión interna requerirán una gran cantidad de formación de asociaciones rápidas y el intercambio de IP con partes fuera de la alianza. . Renault parece encaminarse, por ejemplo, a profundizar su relación con Google.
El falso atractivo de la imaginería del pegamento Ghosn es que depende de la idea de un aglutinante mágico: el ingrediente que falta entre el éxito de la alianza y el lío en el que se encuentra ahora. La razón por la que un reequilibrio de las apuestas es tan vital es que restablecerá simbólicamente el pensamiento sobre lo que podría ser esta relación. Si alguna vez realmente necesitó pegamento, lo que la alianza necesita claramente ahora es una mayor flexibilidad.