El dilema de Renault en Rusia

Renault había estado conspirando durante meses para exportar una versión novedosa del Lada al resto del mundo.

Aunque darse cuenta de que la ambición seguía estando un poco lejos, habría coronado el renacimiento de una marca posiblemente más sinónimo de la Unión Soviética que cualquier otra y en la que Renault apostó por primera vez en 2007 después de que el entonces jefe Carlos Ghosn identificara a Rusia como un mercado prometedor.

Alentado por el presidente ruso Vladimir Putin, Renault en 2012 aumentó su participación en Avtovaz, el fabricante del Lada desde que el primero salió de la línea de producción en 1970, a una participación mayoritaria.

Una década después, su éxito en guiar a Lada a través de reveses y caídas del mercado ha dejado a Renault con un negocio más grande en Rusia que muchas otras compañías extranjeras, justo cuando la invasión de Ucrania por parte de Putin corre el riesgo de convertir al país en un estado paria.

A diferencia de algunas multinacionales para las que el mercado ruso representa poco más que un error de redondeo en sus cuentas, Renault tiene una plantilla local de 40.000 trabajadores y genera allí el 10 por ciento de sus ingresos.

El fabricante de automóviles no ha comentado sus intenciones, solo dice que está monitoreando la situación en Rusia. La escala de las operaciones de Renault, junto con la falta de presión política en Francia para batirse en retirada, ha dejado al grupo decidido a tratar de quedarse, según personas familiarizadas con el asunto.

Pero a medida que crece la estampida corporativa desde Rusia, aumentan los riesgos comerciales y de reputación para la empresa, que cuenta con el gobierno francés y la japonesa Nissan como sus dos mayores accionistas.

“La gente está subestimando el potencial colapso económico [in Russia]esto podría ser un colapso total”, dijo Mark McNamee, director para Europa de FrontierView, una consultora que asesora a empresas en macroeconomía.

“Hay presión para que las empresas no parezcan estar tratando con Rusia en absoluto”, agregó McNamee, señalando un movimiento particularmente fuerte entre las marcas de consumo de EE. UU. para “autosancionarse” y retirarse.

Renault ya ha sido advertido de las crecientes tensiones económicas en Rusia. Sus tres plantas, incluida una en Moscú que produce modelos con la marca Renault, se han enfrentado a paros y han tenido problemas para obtener componentes debido a que algunos proveedores cortaron lazos con el país.

Avtovaz reanudó la producción de algunos modelos Lada el miércoles después de una pausa de una semana en su vasta planta de Togliatti, que se encuentra en el río Volga, 1.000 kilómetros al este de Moscú. Pero todas las fábricas de Avtovaz están programadas para estar inactivas nuevamente a partir del 4 de abril durante 20 días, ya que Renault adelanta unas vacaciones corporativas normalmente programadas para el verano, mientras se apresura a acumular piezas electrónicas.

Los semiconductores serían particularmente difíciles de obtener dentro de Rusia, dijeron consultores de la industria, incluso si Togliatti tuviera sus propias operaciones extensas de estampado de metales para fabricar algunos otros componentes.

Dentro de Rusia había “mucha presión sobre ellos para que no se detuvieran nunca más”, dijo una persona informada sobre las operaciones de Renault. El riesgo de una contramedida rusa para apoderarse de activos también fue un problema, agregaron.

Algunos otros operadores de plantas automotrices en el país han recibido visitas no anunciadas de las autoridades locales para verificar que todavía están pagando a los trabajadores incluso cuando están cerrados, según personas familiarizadas con las visitas.

Desde que Renault invirtió por primera vez en Avtovaz en 2007, su fuerza laboral se ha reducido de más de 100.000 a medida que el grupo francés busca modernizar las líneas de ensamblaje. Casi todos los trabajadores son locales, excepto 10 extranjeros en puestos importantes o esenciales, como el director de Avtovaz, Nicolas Maure, y el grupo es reacio a abandonar simplemente a su personal, según ha dicho gente de Renault.

Las visitas de empleados internacionales que normalmente realizan controles de calidad han sido canceladas, según los sindicatos de Renault.

Aunque más pequeño de lo que era, el tamaño de la fuerza laboral de Renault significa que hay mucho en juego, tanto para la empresa como para el gobierno ruso. Su planta de Togliatti, una de las fábricas de automóviles más grandes del mundo, es tan grande que solía operar su propio hospital y sigue siendo una fuente clave de empleo en la provincia circundante de Samara.

Los paros prolongados corren el riesgo de ser muy costosos. “La pregunta es la producción y ¿cuánto tiempo le pagas a los trabajadores hasta que ya no puedes pagarlo?” dijo Philippe Houchois, analista de Jefferies.

Una marca de automóviles que resuena mucho más allá de Rusia, el Lada ha sido durante mucho tiempo el más vendido en su interior, y su precio más barato ayuda a mantener su participación de mercado en alrededor del 20 por ciento, incluso cuando los rivales extranjeros han ingresado al país en los últimos dos decadas.

Incluso en la era soviética, los Ladas de bajo costo fueron una de las exportaciones más exitosas de Rusia. Las ventas en la UE se agotaron hace más de dos años cuando se endurecieron los estándares de emisiones de los vehículos, aunque la marca aún vendía autos nuevos fuera de Rusia, incluso en Kazajstán y Bielorrusia.

Sin embargo, bajo la dirección del director ejecutivo Luca de Meo, Renault había estado considerando traer una versión híbrida de su Lada Niva de regreso a Europa occidental para 2025, basándose en el renacimiento de su robusto automóvil todoterreno lanzado por primera vez en 1977.

Aunque las plantas de Renault han sufrido interrupciones en la producción desde la invasión, hay señales de que la demanda está demostrando ser más resistente, incluso cuando el valor del rublo ruso ha caído.

“Están comprando todo”, dijo un concesionario de automóviles en Moscú, señalando que esto estaba lejos de ser un negocio como de costumbre.

“Desde mi punto de vista, principalmente quieren invertir dinero, comprar cualquier cosa menos invertir antes [the rouble] se devalúa por completo”, dijo. “Los que tienen más dinero compran departamentos, los que tienen menos dinero compran autos”.

Los temores de que eventualmente se agotaran los componentes de repuesto para los autos extranjeros estaban agudizando el atractivo del Lada, agregó el distribuidor. Algunas personas han dicho que guardan los autos en estacionamientos subterráneos o en garajes en lugar de en las calles por temor a que se los roben para obtener repuestos.

“Estos son productos rusos fabricados por rusos para Rusia”, dijo un funcionario del gobierno francés al Financial Times, y agregó que era demasiado pronto para considerar una interrupción radical de la producción o una salida. Nissan de Japón, socio de la alianza de Renault, se negó a comentar.

Es una posición que el gobierno francés mantiene a pesar de que Renault tiene una participación del 68 por ciento en Avtovaz junto con Rostec, un grupo industrial y de defensa dirigido por un antiguo aliado de Putin, Sergei Chemezov, quien ha estado bajo sanciones impuestas por Estados Unidos desde 2014.

El presidente francés, Emmanuel Macron, quien ha mantenido conversaciones periódicas con Putin desde la invasión y lo instó a establecer un alto el fuego, también subrayó que Occidente no estaba en guerra con el pueblo ruso.

Su gobierno no ha presionado a las empresas para que se vayan, incluso en intercambios privados, han dicho varias personas familiarizadas con el asunto. Eso incluye a TotalEnergies, la compañía francesa que enfrenta el mayor escrutinio por su presencia continua en Rusia, luego de que los rivales de petróleo y gas BP y Shell anunciaran planes de irse.

Las empresas francesas se encuentran entre los mayores empleadores extranjeros en Rusia, con un total de 160.000 empleados locales, según funcionarios franceses. El productor de alimentos Danone, el grupo de supermercados Auchan, el minorista de bricolaje Leroy Merlin y el prestamista Société Générale también tienen grandes operaciones.

“La cuestión de si estas empresas deberían irse [Russia] ciertamente está ahí”, dijo Tatiana Kastouéva-Jean, directora del centro de Rusia en el grupo de expertos francés Ifri. “Algunas empresas francesas han estado resistiendo más que otras, pero muchas son más locales y tienen más que perder”.

Los tres principales fabricantes de automóviles de Alemania, VW, Mercedes y BMW, suspendieron sus ventas u operaciones a los pocos días de la invasión. El trío vendió menos de 300.000 vehículos en el país el año pasado, una fracción de los 13 millones de automóviles que entregaron en todo el mundo.

Eso es menos que el total de Ladas producidos solo por el grupo Renault, mientras que la compañía vendió más de 482,000 automóviles en Rusia, incluso bajo otras marcas en 2021, una gran parte del 17 por ciento de su producción total.

Avtovaz tiene 3.100 millones de euros en activos, según las cuentas de Renault. El analista de Jefferies, Houchois, dijo que las actividades de Avtovaz estaban en gran medida delimitadas, lo que limitaba las consecuencias para el grupo Renault en general. “Podría eliminar el valor a cero en sus cuentas y poder lidiar con eso”, agregó.

Sin embargo, las acciones de Renault han tenido un rendimiento inferior al de otras empresas francesas de primer orden desde la invasión, con una caída de más del 20 por ciento.

Su dilema ruso corre el riesgo de pesar sobre las ambiciones más amplias de De Meo en Renault después de que la compañía, golpeada por escándalos corporativos y luego por la interrupción de la pandemia de coronavirus, solo recuperó las ganancias el año pasado después de dos años de pérdidas.

“Estoy ansioso por el grupo”, dijo una persona de alto nivel en Renault, y agregó que pensaba que la compañía debería quedarse después de pasar años de inversión y energía en Rusia.

Información adicional de Domitille Alain en París, Joe Miller en Frankfurt y Eri Sugiura en Tokio