Boom Supersonic insiste en que tiene la demanda y la tecnología para hacer que los viajes en aviones ultrarrápidos sean rentables casi 20 años después de que se retirara el Concorde, mientras lucha contra el intenso escepticismo de la industria.
“Se necesitan cientos, si no miles de estos aviones”, dijo el director ejecutivo Blake Scholl en una entrevista.
Boom afirma haber identificado 600 rutas globales donde las aerolíneas podrían operar el Overture, un avión que casi reduciría a la mitad el tiempo de vuelo entre algunos destinos. Nueva York a Londres pasaría de 6,5 horas a 3,5 horas, mientras que Tokio a Seattle bajaría de 8,5 horas a 4,5 horas.
La ausencia de un fabricante de motores para el Overture es uno de varios factores que alimentan las dudas de la industria de la aviación sobre si alguna vez llegará a los cielos. Scholl dijo que Boom estaba preparado para hacer un «anuncio de motor emocionante» en los próximos meses, pero se negó a decir si había identificado un socio para el proyecto.
“No se trata solo de la tecnología del motor”, agregó Scholl. “Se trata de algunos avances en la sustentabilidad y avances en el modelo de negocios que conducirán a una mejor economía”.
Boom, con sede en Denver, está desarrollando un jet de cuatro motores con una velocidad de crucero máxima de Mach 1,7, o un 70 por ciento más rápido que la velocidad del sonido. Su velocidad subsónica sería Mach 0,94, mayor que el Mach 0,75 a 0,85 de los aviones comerciales tradicionales.
El avión de 200 pies de largo transportaría de 65 a 80 pasajeros en un rango de 4250 millas náuticas con una carga útil completa. En comparación, un Boeing 787-8 de fuselaje ancho puede acomodar a casi 250 pasajeros y viajar 7305 millas náuticas. Boom ha catalogado al Overture como «sostenible» porque está «diseñado para funcionar con combustible de aviación 100 por ciento sostenible», o SAF.
La empresa tiene una cartera de pedidos de 130 jets. La semana pasada, American Airlines hizo un depósito por 20 Overtures con opción a 40 más, mientras que Japan Airlines reservó 20 aviones en 2017. United Airlines se convirtió en la primera aerolínea estadounidense en pedir Overtures en 2021.
Los pedidos de algunas de las aerolíneas más grandes del mundo han dado cierta credibilidad a un proyecto que muchos analistas y ejecutivos de aviación dicen que nunca llegará a buen término.
Overture “es un avión de papel en este momento”, dijo Kevin Michaels, director gerente de AeroDynamic Advisory. Hay “tantos problemas que Boom debe superar. No espero verlo.
Desde que se fundó en 2014, la empresa ha recaudado 600 millones de dólares de inversores, dijo Scholl. Se necesitarán miles de millones más para completar el avión.
Los inversionistas y analistas están observando de cerca el desarrollo del XB-1 de Boom, un pequeño demostrador tecnológico que la empresa emergente dice que tiene la intención de probar antes de fin de año a pesar de haber incumplido varios plazos autoimpuestos.
También existen dudas sobre si habrá un mercado para tantos jets súper rápidos, que tienen prohibido volar sobre la tierra a velocidades supersónicas debido al ruido que hacen, conocido como estampido sónico. Solo 14 Concorde entraron en servicio y las aerolíneas Air France y British Airways solo pudieron usarlos en rutas transatlánticas seleccionadas.
Scholl predijo que la producción de SAF crecería rápidamente antes del objetivo de Boom para 2029 de operar su primer vuelo de pasajeros. Se considera que un suministro abundante de combustible es un requisito para los nuevos aviones supersónicos, dado que utilizan mucha más energía que un avión normal.
«La economía siempre es un desafío en algo así», dijo Bruce McClelland, analista de Teal Group. “Es un aumento exponencial de combustible” y “hay [nowhere] lo suficientemente cerca de SAF para satisfacer la demanda”.
“Para mí, este es un ejercicio masivo de lavado verde. Simplemente me sorprende cómo van a hacer ese cuadrado”, agregó.
Un avión tipo Overture quemaría siete veces más combustible por asiento-kilómetro que un avión subsónico, dijo Dan Rutherford, director del programa de aviación del Consejo Internacional de Transporte Limpio. Escribió en un tuit que el análisis SAF de Boom «ignora por completo las trayectorias reales de crecimiento de SAF».
“Estás hablando de 20 veces la factura de combustible por pasajero”, agregó Rutherford. “¿Qué aerolínea tomaría su combustible más caro y lo destinaría al avión menos eficiente?”
A pesar de los pedidos anticipados de algunas grandes aerolíneas, muchos otros ejecutivos siguen sin estar convencidos.
“Sinceramente, todavía tengo muchas más preguntas que respuestas”, dijo el director ejecutivo de Delta, Ed Bastian, a Fox Business la semana pasada. “Hasta que estemos seguros de que podemos generar un rendimiento confiable de la aeronave, no es ahí donde estamos invirtiendo”.