En un evento público el fin de semana pasado, se le preguntó al ministro de Finanzas alemán, Christian Lindner, por qué estaba poniendo fin a una de las políticas más populares del gobierno: un boleto de 9 € al mes para trenes locales y otros medios de transporte público que resultó ser un gran éxito entre los votantes.
Un joven que dijo que lo había usado para viajar más de 11.500 km por Alemania preguntó por qué los liberales de Lindner estaban bloqueando una extensión del plan de tres meses. “¿Viajaste 11.000 km por 27 €?” Lindner respondió. “Eso simplemente no es sostenible”.
El esquema de boletos baratos fue parte de un paquete de medidas de ayuda de 30 mil millones de euros presentado por el canciller Olaf Scholz a raíz de la invasión rusa de Ucrania. Fue diseñado para matar dos pájaros de un tiro: suavizar el golpe de la inflación vertiginosa y la crisis del costo de vida que se avecina, al mismo tiempo que aborda el cambio climático alentando a las personas a dejar los automóviles.
Otros países han hecho movimientos similares. En España, los viajes a través de partes de la red ferroviaria estatal Renfe serán libre desde el 1 de septiembre hasta fin de año. Austria ha operado un “boleto climático” desde noviembre que cuesta € 1,095 al año y cubre las redes de tren, metro y autobús en las ciudades, y en todas partes intermedias.
Unos 30 millones de personas han aceptado la oferta alemana, más de un tercio de la población, y Scholz la ha descrito como “una de las mejores ideas que hemos tenido”.
Marion Jungbluth, experta en viajes de la asociación de consumidores VZBV, dijo que “el entusiasmo que ha mostrado la gente no tiene precedentes”.
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Alemania era famosa por la diabólica complejidad de sus máquinas expendedoras de boletos y las estructuras de precios de los boletos, que varían mucho de una región a otra, explicó, pero el boleto de 9 € acabó con eso. “Muchas personas aceptaron la oferta porque era muy fácil de comprar”, dijo.
Sin embargo, su éxito puso al gobierno de Scholz en un dilema. Se suponía que el programa, que le costó a Berlín 2.500 millones de euros, solo iba a funcionar del 1 de junio a finales de agosto, pero ha demostrado ser tan popular que los alemanes podrían tener dificultades para volver a los precios normales de las entradas una vez que haya expirado. Muchos ahora están exigiendo un indulto.
Lindner, líder de los Demócratas Libres proempresariales, que forman parte de la coalición tripartita de Scholz, se opone estrictamente. Le dijo al hombre en el evento público la semana pasada que operar el plan durante todo un año costaría 14.000 millones de euros, dinero que estaría mucho mejor gastado en “modernizar la red ferroviaria de Alemania en ruinas y ampliar la capacidad”.
Pascal Meiser, diputado del partido de extrema izquierda Linke, dijo que esta opinión ignoraba los datos de las encuestas que indicaban un gran apoyo a la política. “Es notable la fiabilidad con la que Lindner se las arregla para juzgar mal el estado de ánimo en el país”, dijo a Der Spiegel.
Otros cuestionan si ha tenido tanto éxito como algunos afirman. Lars Feld, profesor de economía de la Universidad de Freiburg que asesora a Lindner, dijo que había provocado “trenes abarrotados que causaron retrasos e impactaron en la red ferroviaria de larga distancia”.
De hecho, al menos durante las primeras semanas, el sistema de transporte de Alemania se vio sometido a una enorme presión. Las imágenes en las redes sociales mostraban plataformas abarrotadas, trenes repletos con espacio para estar solo de pie y pasajeros con los ánimos irritados.
Feld dijo que estaba claro que más personas usaban el transporte público “pero era casi exclusivamente una demanda adicional: no hubo cambios en el tráfico de la carretera al ferrocarril”.
“Entonces no se lograron los objetivos ambientales”, dijo.
Otros lo disputan. “Los datos iniciales mostraron que en algunas ciudades había menos atascos de tráfico mientras el plan estaba en vigor”, dijo Stefan Gelbhaar, portavoz de transporte del Partido Verde. “Cuando la oferta y el precio son correctos, la gente se cambia al transporte público”.
De hecho, una encuesta citada por Deutsche Bahn, el operador ferroviario alemán de propiedad estatal, mostró que una quinta parte de los que compraron el boleto a precio reducido nunca antes habían usado autobuses, trenes y tranvías.
El esquema también ayudó a combatir la inflación, que según el Bundesbank podría alcanzar el 10 por ciento para el otoño. “Nuestros cálculos muestran que redujo la tasa de inflación en 0,7 puntos porcentuales”, dijo Sebastian Dullien, director de investigación del Instituto de Política Macroeconómica de la Fundación Hans Böckler.
También ha dado alivio a los hogares en apuros. “Una familia de cuatro en Hamburgo, donde los padres toman el metro para ir al trabajo y los niños van en autobús a la escuela, está ahorrando realmente mucho dinero”, dijo Dullien. Por eso, argumentó, debería extenderse “hasta el próximo verano, o al menos hasta que empiecen a bajar los precios de la energía”.
Otros están de acuerdo. La Asociación de Empresas de Transporte Alemanas ha propuesto sustituirlo por un billete de 69€ al mes, de nuevo válido para todo el país. Los Verdes, que también forman parte de la coalición de Scholz, favorecen un modelo de dos niveles, con un billete de 29 € para viajes regionales y una versión de 49 € para viajar por Alemania.
Los políticos están ideando soluciones creativas para financiar una extensión. Lars Klingbeil, líder de los socialdemócratas de Scholz, dijo a ZDF TV que quería ver un impuesto sobre las ganancias inesperadas para pagar un sucesor del boleto de 9 €, “como el que hay en España”. Lindner ha rechazado esa idea.
Las demandas de una continuación se deben en parte a los temores de que los precios de las entradas se disparen tan pronto como finalice el programa de entradas de 9 €.
“Algunas empresas de transporte han anunciado que tendrán que subir los precios antes de fin de año”, dijo Jungbluth. “Si eso sucede, todo lo que se ha logrado con el boleto de 9 € simplemente se destruiría”.