Mercedes solo obtuvo una imagen completa de la gravedad de los problemas del auto durante las pruebas de pretemporada de F1 después de que Storm Eunice estropeara el primer shakedown del auto en Silverstone.
Mercedes probó por primera vez el nuevo W13 en Silverstone en febrero, cuando la tormenta Eunice azotó el Reino Unido con ráfagas de viento de más de 120 mph, paralizando varias redes de transporte.
George Russell describió el viento ese día como “absolutamente loco”, pero también significó que Mercedes no tuvo una idea completa de cuán grave iba a ser el problema de marsopa hasta la primera prueba real en Barcelona.
Mercedes: Auto conducido muy alto durante el shakedown
Andrew Shovlin, director técnico senior de Mercedes en la pista, dice que si bien el equipo discutió posibles problemas con el regreso del “efecto suelo”, no “predijeron el tipo de mecanismo que realmente nos preocupa”.
“Cuando estábamos en Silverstone, estaba en medio de una tormenta, teníamos vientos de 70 mph”, dice Shovlin mientras recuerda la temporada de Mercedes hasta el momento.
“A menudo comienzas con un automóvil bastante alto para las sacudidas y otras cosas para no dañarlo, y luego lo bajas más tarde. Manejamos el automóvil a una velocidad normal ese día y comenzamos a ver el problema”.
Shovlin: “Marsopando lo más complicado”
“Pero solo en Barcelona podías realmente mirar el auto en una pista razonable y entender lo que estaba sucediendo allí”, dijo Shovlin.
Incluso cuando Mercedes hizo actualizaciones en el auto para la segunda prueba en Bahrein, el equipo continuó luchando con la “marsopa” del auto, un problema que continuó hasta bien entrada la temporada y perjudicó las posibilidades del equipo, con Red Bull y Ferrari manteniéndose al día. parte superior.
Shovlin recuerda las pruebas de pretemporada y la búsqueda de respuestas como un “momento extraño” para Mercedes, llamando a la “marsopa” “quizás la cosa más complicada en la que hemos tenido que aprender”.
Mercedes admite: los problemas eran mentalmente difíciles
“Pero el progreso ha sido bastante tremendo y alentador. Todo lo que estábamos haciendo tenía cada vez más sentido”, agrega. “Lo que realmente no nos dimos cuenta fue que el problema era como las capas de una cebolla. Si la pelas, no importa cuántas capas le quites, siempre ves lo mismo. Y nos dimos cuenta de que había algunas mecánicas están en juego”.
“El problema es que lidiar con este desafío en la pista es mucho más emotivo, difícil y estresante que en la fábrica, donde podemos explorar las cosas en paz”, explica Shovlin.
“El comienzo del año fue difícil. Cuando eres un equipo que ha ido a casi todas las carreras en los últimos años con la pole position y la victoria en mente y sabes que estamos mejor en el centro del campo delantero, eso es todo”. un reto.”
“Pero la realidad es que hay un retraso significativo entre la comprensión en la fábrica y el hecho de que el auto de carrera se vuelva más rápido. Y Barcelona fue la primera vez que pusimos en marcha algo de lo que aprendimos y pudimos implementar”.
Shovlin insinúa: temporada sacrificada por una solución ‘marsopa’
Los problemas obligaron a Mercedes a reconsiderar algunos de sus conceptos técnicos. Si solo se hubieran centrado en la apertura de la temporada en Bahrein o en las primeras carreras, “probablemente habrían seguido un camino mucho más experimental”, dijo Shovlin, pero el equipo se centró en encontrar una solución a largo plazo para el problema.
“En ese momento, como ingenieros, estábamos analizando el problema desde el punto de vista de que hemos tenido estas regulaciones durante cuatro años. Y lo que realmente va a perjudicar al equipo no es si ganamos en Bahréin o no, sino si lo haremos mejor en los próximos años, desarrollémonos más dentro de estas regulaciones”.
“Eso es lo que nos asustó: si no somos capaces de diseñar cosas en la fábrica, fabricarlas, ponerlas en marcha y ver cómo funcionan, entonces la moneda a la que están acostumbrados funciona, sin valor en términos de rendimiento”. . Fue bastante aterrador a veces”.