El presidente ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, defendió su historial en la compañía aeroespacial más grande de Estados Unidos, insistiendo en que ha agudizado su enfoque en la ingeniería y que el grupo endeudado podría lanzar un nuevo avión sin tener que recaudar dinero de los accionistas.
Calhoun dijo que la compañía había logrado un progreso significativo desde que asumió el cargo principal hace dos años y medio, cuando Boeing se tambaleaba por la puesta a tierra de su 737 Max luego de dos accidentes.
“Todos tenemos que poner dos años y medio en perspectiva, y lo que hemos hecho como equipo de liderazgo para adelantarnos a todos y cada uno de nuestros grandes problemas y no, no están completos”, dijo Calhoun en una entrevista.
Pero una serie de retrasos en la producción y desafíos han hecho que las acciones de Boeing caigan un 30 por ciento este año en comparación con una caída del 11 por ciento en las de su archirrival Airbus.
Las entregas de su 787 Dreamliner de fuselaje ancho siguen suspendidas debido a problemas de control de calidad, mientras que hay dudas sobre la aprobación de su avión 737 Max 10 por parte de la Administración Federal de Aviación (FAA) de EE. UU. Estabilizar la producción del jet 737 Max es otro desafío clave.
Sin embargo, al hablar con el Financial Times en Londres en vísperas del Salón Aeronáutico de Farnborough, que se celebra cada dos años, Calhoun, de 65 años, se mostró optimista sobre las perspectivas de Boeing.
Reflexionando sobre su mandato desde que asumió el cargo en enero de 2020, Calhoun dijo: «De hecho, me siento bastante bien en este momento».
“La más difícil de nuestras crisis está siendo gestionada con eficacia. No está hecho y ese es el Max. Pero todavía estamos devolviendo los aviones al servicio para nuestros clientes”.
La demanda de aviones nuevos por parte de las aerolíneas, agregó, se recuperó con fuerza luego de una pandemia que sumió a la industria de la aviación en su mayor crisis en décadas. “Estamos en modo de recuperación total bajo demanda”, dijo.
Calhoun se mostró «cómodo» con las aprobaciones regulatorias para permitir la reanudación de las entregas del 787, pero se negó a ofrecer un cronograma específico. Con respecto al 737 Max, la empresa se centró en garantizar que pudiera producir de forma fiable 31 aviones al mes.
Los retrasos en la entrega del 737 Max han generado críticas directas al liderazgo de Boeing por parte de algunos de sus principales clientes, incluido Michael O’Leary, director ejecutivo de la aerolínea de bajo costo Ryanair.
Calhoun dijo que tomó los comentarios de O’Leary «muy en serio, porque si entregamos un nuevo avión incluso con un día de retraso, eso afecta su negocio». Sin embargo, enfatizó que su equipo se centró en una tasa de producción constante y agregó: “Mi equipo está luchando con esto todos los días. Los amo y sé que lo lograremos”.
Sin embargo, las limitaciones de la cadena de suministro continúan perturbando la industria. Stan Deal, jefe de aviones comerciales de Boeing, destacó los retrasos en los motores y la escasez de semiconductores y otras piezas como un problema clave.
Calhoun también trató de abordar las preocupaciones sobre la cultura de ingeniería del grupo, diciendo que había sacudido las estructuras de gestión del grupo y acercado a las personas a los centros operativos.
Uno de sus primeros actos cuando asumió el cargo fue pedirle a Greg Hyslop, el ingeniero jefe de Boeing, que dejara su oficina de Chicago y se mudara a Seattle, la principal base de fabricación de aviones comerciales de la compañía.
“Mi énfasis es la gestión distribuida, el liderazgo cercano a la acción”, dijo Calhoun.
Hyslop le dijo al FT que “no creo que alguna vez hayamos tenido un problema cultural en torno a la ingeniería en Boeing Company. Creo que se necesitaban cambios, [to] fortalecer la ingeniería y proporcionar un mayor grado de independencia para la ingeniería”.
Uno de los enigmas estratégicos que enfrenta Boeing es cómo cerrar la brecha con Airbus, que ha ampliado su liderazgo en el lucrativo mercado de aviones de un solo pasillo que sirven destinos de corta y media distancia. El grupo aeroespacial europeo, que tiene una participación de mercado de casi el 60 por ciento, obtuvo recientemente un pedido de $ 37 mil millones de las aerolíneas estatales chinas.
“Estoy en el 40 por ciento [of the market]”, dijo Calhoun. “Y si el mercado me viera entregando de manera estable al 40 por ciento, estarían locamente extasiados. Creo que estaré mejor que el 40 por ciento si puedo volver a estar en pie de igualdad en China”.
Los analistas han dicho que Boeing necesita lanzar un nuevo avión para competir con el A321neo, el más vendido de Airbus, y algunos sugirieron que necesitará aumentar el capital para hacerlo dada su deuda neta de 45.000 millones de dólares. Calhoun restó importancia a la inminencia de cualquier lanzamiento y dijo que los avances en la tecnología de los motores todavía no hacían que valiera la pena.
“La pregunta sobre cuándo introduces un nuevo avión comercial. . . tiene que ver con la preparación tecnológica con respecto a los paquetes de propulsión. . . y si van a crear una diferencia lo suficientemente grande para que el mercado salga y haga pedidos y no creo que estemos en ese umbral”.
Cuando sea el momento adecuado, Boeing podría lanzar un nuevo avión sin recaudar nuevo capital, según Calhoun, ya que los ingenieros de la compañía ya están construyendo la infraestructura digital para habilitar el próximo avión, lo que reducirá el tiempo de desarrollo.
“Es importante que esos [technologies] estar probado y disponible, siendo el más grande el modelo digital, el gemelo digital para ese desarrollo. Y eso está en plena vigencia”, dijo.
Para cuando Boeing necesite gastar dinero, agregó Calhoun, «las cifras de flujo de efectivo serán significativamente diferentes y, en mi opinión, más que eso».
“Creo que será la capacidad de ejecutar un gemelo digital en un nuevo avión comercial lo que nos permitirá reducir el tiempo de desarrollo, fortalecer la seguridad del producto y la fábrica y mejorar los resultados financieros”, dijo.